Крах нефтяного рая

FlippingBook: Pages
[-]

Thema
[-]
Крах нефтяного рая  

Финансовое благополучие стран – экспортеров нефти – под угрозой. Вовсе не потребуется ждать, пока на всей планете иссякнут запасы углеводородов. Обвал нефтяных экономик наступит уже в ближайшее десятилетие.

 

В своей статье в газете New York Times сооснователь Google Сергей Брин приводит замечательную цитату из свежеоцифрованного журнала Electrical World, размещенного в Google Books: «Главные причины, по которым электромобили пока не заслужили той популярности, которой они заслуживают:

1) неспособность производителей грамотно объяснить публике восхитительные возможности электромобилей;

2) неспособность энергетических компаний создать адекватную сеть зарядных и обслуживающих станций, которые сделали бы пользование электромобилем легким и удобным. Впечатление публике испортили ранние модели электрокаров – неудобные, медленные и непрактичные».

Цитата, в общем-то, совершенно обычная для любого современного издания. Но загвоздка в том, что этот журнал вышел в 1916-м году (!), т.е. почти 100 лет назад.

Интересным фактом является и то, что электромобиль La Jamais Contente (на фото) весной 1899 года установил рекорд скорости на суше. Он первым в мире преодолел скорость 100 км/ч и достиг скорости 105,882 км/ч.

А в 1910-х  в Нью-Йорке в такси работало до 70 тысяч электромобилей. Значительное распространение в начале века получили и грузовые электромобили, а также электрические омнибусы (электробусы).

В 1916 году треть всех автомобилей в мире были электическими. Но нефтяники, пришедшие к власти в Америке, сумели избавиться от конкурентов, и совсем скоро аккумуляторы были заменены на бензобаки. 

 

Декабрь 2006 года, Вашингтон

 

В американскую столицу на конференцию по ближневосточной политике съехалось более 60 участников, среди которых экс-президент США Билл Клинтон, израильский премьер Шимон Перес, руководитель Верховного суда США Стивен Брейер, два экс-директора ЦРУ и целая группа бизнесменов, представляющих крупнейшие мировые корпорации.

В списке докладчиков сразу после нефтяного гуру Дэниела Йергина значилась фамилия никому не известного 38-летнего Шая Агасси, вице-президента крупнейшего в мире производителя индустриального программного обеспечения SAP. Но бледный от волнения Агасси собирался говорить не о софте, а об освобождении мира от нефтяной зависимости – ни больше ни меньше!

После речи Йергина в зале воцарилась гробовая тишина. Нарисованная им картина была преисполнена пессимизма – нефть будет дорожать и далее, и слезть с этой иглы в ближайшее столетие у Запада вряд ли получится. Кривая на графике, нарисованном аналитиками Deutsche Bank, к 2016 году взлетит до отметки $175 за бочку.

Агасси вышел к микрофону. Публика встретила его молчанием, но уже через пять минут взорвалась аплодисментами. То, что он сказал, ошеломило маститых политиков и экспертов, всю свою жизнь посвятивших борьбе за нефть. Агасси обратил внимание авторитетной аудитории на один ключевой факт – зависимость индустриальных стран от экспортеров энергоносителей не абсолютна. Если Запад действительно того захочет, то он всегда сможет «соскочить» с нефтяной иглы.

 

Досье

 

Лидерские качества и ораторское мастерство Агасси нередко сравнивают с харизмой Стива Джобса. Глава Better Place смог заразить своим энтузиазмом не только инвесторов, но и Президента Государства Израиль – Шимон Перес после краткой презентации проекта лишь спросил: «Что я могу сделать, чтобы помочь?»

Перес организовал более пятидесяти встреч Агасси с топ-менеджерами израильских экономических гигантов, а также с государственными деятелями. «Каждое утро мы встречались в его офисе и я вкратце рассказывал ему о вчерашних встречах, после чего он снимал телефонную трубку и начинал планировать мои встречи на следующий день, – рассказывает Агасси, – без помощи Переса эти встречи никогда не состоялись бы».

Шимон Перес отправил послания пяти крупнейшим автопроизводителям, сопроводив концепцию Агасси личными рекомендациями. Вскоре состоялась встреча Агасси и Переса с Карлосом Гоном, главой Renault и Nissan. Израильскому дуэту понадобилось ровно пять минут, чтобы убедить Гона в перспективности идеи Better Place.

Идея Агасси заключается в том, что розничную цену электромобиля можно существенно снизить, если владельцем одного из наиболее дорогих элементов – батареи – будет компания Better Place.

Карлосу Гону было предложено выпускать электромобили на территории Израиля. Глава Renault-Nissan согласился, но на условии, что ему будут предоставлены мощности для изготовления 50 000 автомобилей в год. Шимон Перес удвоил ставки – и предложил ресурсы для выпуска
100 000 электрокаров в год.

 

Анатомия зависимости

 

Энергетика развитых стран к нефти не привязана. Например, в США большая часть электроэнергии вырабатывается старым дедовским способом на угольных электростанциях, во Франции и Японии – на АЭС, в Норвегии – на гидроэлектростанциях, и так далее.

Целиком и полностью от нефти зависит только автомобильный транспорт, и львиная ее доля перегоняется на бензин. На одном бензобаке стандартная машина пробежит километров пятьсот. Аккумулятор того же веса и объема запасает энергию, которой хватит всего лишь на 100–150 километров пробега. Аккумуляторы большей удельной емкости, несмотря на многолетние исследования, создать пока не удается. Но Шай Агасси напоминает, что, согласно статистике, 90% автомобилей проезжают за день не более 90 километров. А еще в 1950-х годах на полном баке ни один американский автомобиль не мог проехать больше 160 километров – и никого это не смущало! Бензоколонки росли как грибы после дождя, и в самых глухих бизоньих углах Америки автовладелец был уверен, что всегда сможет заправить машину. Значит, дело не в автомобиле, дело в развитой инфраструктуре. Если ее создать, то на электрический транспорт можно переходить хоть сейчас!

Как это будет выглядеть

Даже с нынешними несовершенными и громоздкими аккумуляторами можно легко решить проблему чисто организационными методами.

По мнению Агасси, проблемы емкости и дороговизны аккумуляторных батарей не существует, и чистые электромобили без всяких бортовых генераторов можно ставить на конвейер хоть завтра. Его идея настолько проста и остроумна, что на первый взгляд кажется бредовой: Шай предлагает отделить электромобиль от батареи, а покупателя – от проблем.

Машину клиент покупает сам, а заботы об аккумуляторах и их подзарядке берет на себя сервисная сеть. Технически это может выглядеть по-разному – автоматическая замена разряженного аккумулятора на полный, быстрая подзарядка (уже есть технологии, позволяющие заполнить 80% батареи за 15 минут), подзарядка на парковке или от домашней электросети. Главное, сам принцип: оператор продает электричество, клиент его потребляет. Фактически речь идет об аренде аккумулятора.

Покупателю это, безусловно, выгодно. Километр пробега электромобиля среднего размера стоит 7 центов. Сравните: сейчас за километр пробега бензиновой машины американец в среднем платит 15 центов, а европеец – 25 центов! При таком раскладе способность бензинового автомобиля зараз пробежать 500 километров кажется весьма сомнительным преимуществом.

 

Воля и разум

 

Итак, для того чтобы люди захотели пересесть на экологически чистые и бесшумные электромобили, автокомпаниям надо отказаться от старой накатанной схемы «мы делаем машины, а вы за них платите». В модели Агасси конечный потребитель имеет дело с посредником, который, в свою очередь, покупает оптом машины, батареи и электричество у производителей. Естественно, покупает он не только сам товар, но и всеобъемлющий сервисный пакет – обслуживание, гарантийный ремонт и технологический апгрейд. Автовладелец становится абонентом сети и оплачивает свой пробег по одной из тарифных схем. При этом он может не только в любое время подключиться к розетке, но и моментально сменить истощенный аккумулятор на полностью заряженный. Это займет не более минуты – гораздо меньше, чем отнимает наполнение бака горючим.

Оператор сети, или в терминологии Агасси – Electric Recharge Grid Operator (ERGO), получает прибыль от продажи электричества и обслуживает электромобили на пределе рентабельности. Арендная плата, которая будет взиматься с абонента сети за пользование батареей, составит всего пару центов за километр пробега. Она будет «размазана» на весь срок эксплуатации узла, а это десять и более лет. После того как аккумуляторы отработают свое, они отправятся на вторичную переработку – на этом этапе ERGO получит разовую прибыль в размере около 30% от своих первоначальных затрат.

Кому это нужно?

Такая модель выгодна всем ее участникам. Автокомпании и производители батарей получат стабильный долговременный заказ, генерирующие сети – нового оптового потребителя и возможность стабилизации нагрузки на свое железо, покупатель – экологически чистое транспортное средство с неограниченным запасом хода и серьезную экономию для семейного бюджета. Косвенные, но очень весомые плюсы в масштабе целых наций – новые высокотехнологичные рабочие места, мощный стимул для развития альтернативной энергетики, фактическая независимость от нефти и чистый воздух. И если государство заботится о процветании своих граждан, оно может создать для подобных проектов специальные льготные условия. Теряя небольшую часть налоговых поступлений, оно выигрывает гораздо больше. Именно об этом говорил Агасси в Вашингтоне. Для того чтобы перевернуть транспортную систему, не нужно новых технологических прорывов. Достаточно политической воли и здравого смысла.

 

Сказка или реальность?

 

Через два месяца после Давоса Агасси основал компанию Project Better Place и отправился искать единомышленников с большими деньгами. Первая же деловая встреча с одним из самых богатых людей Израиля Иданом Офером принесла ему $130 млн. Вслед за Офером присоединились венчурные фонды VantagePoint Venture Partners и Maniv Energy Capital, заплатившие $70 млн.

Бизнес-модель Better Place прошла тщательную экспертизу в Deutsche Bank и была признана абсолютно состоятельной. Менее чем за год Агасси удалось создать пятый по объему инвестиционного капитала стартап в мировой истории.

После детальной проработки бизнес-модели Агасси потребовалась страна в качестве полигона для эксперимента. Лучшего кандидата на роль подопытного кролика, чем Израиль, было не найти. Вся потребляемая в стране нефть – привозная, вокруг – море и враги, маленькая территория пронизана сетью великолепных дорог и электрическими сетями. Жаркий и сухой климат идеален для развития чистой солнечной энергетики. Ну и наконец, именно Шимона Переса можно назвать крестным отцом проекта.

Renault/Nissan + Better Place

В Израиль Агасси пришел уже не в одиночку, а c Карлосом Гоном, президентом компании Nissan. В то время Гон был на перепутье. Главные конкуренты Nissan и Renault уже вовсю занимались разработками гибридов, электромобилей на водородных топливных ячейках и двигателей, работающих на природном газе и биотопливе. Nissan же никак не мог определиться с направлением главного удара. Гибриды никогда не нравились Гону. «Они похожи на русалку, – ворчал он. – Когда тебе нужна
женщина – она оказывается рыбой, когда ты хочешь рыбу – она становится женщиной».

Заявление о стратегическом партнерстве Renault/Nissan и Better Place стало холодным душем для мирового автопрома. Гон принял решение вступить в эпоху электричества, минуя промежуточную гибридную стадию. Правая рука Гона, Патрик Пелата, сказал журналистам, что специально для Better Place будут разработаны полноценные пятиместные машины семейного класса, а не какие-нибудь трехколесные чудо-мобили или гольф-карты, накачанные стероидами. Элегантный седан Renault Fluence с динамикой двухлитрового автомобиля стал первым из них.

 

Главное – софт

 

По мнению самого Агасси, важнейший элемент универсального сервисного комплекса – созданное специалистами Better Place, Continental и Microsoft программное обеспечение AutOS. Этот софт управляет электрической силовой установкой конкретного электромобиля, оценивает уровень остаточного заряда батареи и максимально возможный пробег, осуществляет навигацию и постоянный обмен данными с центральным сервером региональной зарядной инфраструктуры, а также обеспечивает техническую диагностику электромобиля в режиме онлайн. Центральный сервер сети знает местоположение каждого электромобиля, уровень заряда его батареи и точку сети, в которой водитель планирует ее зарядить или заменить. Фактически сервер управляет нагрузкой в сети с учетом потребностей каждого из сотен тысяч электромобилей. Личные счета абонентов отслеживает модуль, разработанный компаниями SAP и Amdocs.

Специалисты Better Place считают, что в вопросе выбора автомобиля технические характеристики скоро отойдут на второй план, уступив место качеству программного обеспечения. Удобство интерфейса планирования и отслеживания зарядки, навигации и поиска заправочных станций, а также оплаты электричества станет определяющим фактором комфорта.

Зарядное устройство, разработанное инженерами Flextronics, можно будет найти в любом общественном месте – на стоянках супермаркетов, стадионов, кинотеатров и т.д. Его активация происходит при помощи бесконтактной карты RFID. Устройство надежно защищает от удара током при зарядке в дождь или при случайном или умышленном нарушении целостности корпуса. К 2011 году Better Place понадобится 100 000 таких устройств. 800 из них уже проходят тестирование в Израиле и Дании.

В конце апреля 2010 года автоматическая станция замены батарей была установлена для трехмесячных испытаний в Токио. Станция обслуживает три электрических паркетника Nissan Dualis (Qashqai) с нанофосфатной батареей производства американской A123 Systems, принадлежащих крупнейшему оператору такси японской столицы, компании Nihon Kotsu. Время, за которое роботизированный манипулятор меняет старую батарею на полную, не превышает одной минуты. Надо сказать, что такси было выбрано Агасси не случайно. В Токио ежедневно выходят на линию более
60 000 таксистов, а средний пробег машины составляет от 300 до 360 км. Условия для эксперимента более чем жесткие, если сравнить их со среднестатистическим режимом эксплуатации личного автомобиля.

 

Начало

 

В феврале 2011 года израильская инфраструктура Better Place будет запущена в коммерческую эксплуатацию. С января 2008 года в стране на пять лет были изменены ввозные пошлины на легковые автомобили. Для обычных авто они снизились с 78 до 72%, а для электромобилей были установлены на уровне 10%. Одновременно было намечено постепенное повышение акцизов на автомобильное топливо. Создание инфраструктуры для Израиля, включающей в себя 150 000 зарядных пунктов и 100 станций замены батарей, обойдется Агасси в $200 млн. Много это или мало? Ровно столько стоит одна заправка до горлышка всего зарегистрированного автопарка этой страны. Одна заправка, и бензин становится ненужным.

К Израилю присоединилась маленькая, но гордая Дания. Эта тихая страна экспортирует нефть и уже сегодня производит четверть всей электроэнергии, не сжигая ни грамма угля. Более того, проблемой датских генерирующих компаний является не дефицит, а избыток экологически чистой энергии – иногда ее приходится отдавать соседям почти даром. Десятки тысяч электромобилей для энергосетей Дании могут стать источником прибыли без каких бы то ни было новых инвестиций.

Вслед за Израилем и Данией в 2011 году Better Place начнет разворачивать свою сеть в Австралии и уже подписала соглашение о сотрудничестве с австралийскими электрическими сетями AGLEnergy и финансовой компанией Macquarie Capital Group. В 2012 году стартует канадский проект в самой промышленно развитой провинции страны – Онтарио.

Мы знаем, что существует закон сохранения энергии. Если кто-то выиграл, то кто-то должен проиграть. Программы диверсификации экономики имеются у многих нефтедобывающих стран. Однако кто бы мог предположить, что угроза углеводородному благополучию будет столь близкой...

                                                                                         Каминский Александр, журналист, Казахстан


Comments
[-]
ava
No nick | 23.12.2011, 18:37 #

Прекрасный пример туфты, хотя автор, скорее всего, не виноват. 2011 год заканчивается, чудо-автомобили на шоссе так и не появились. Как не появились он ни в 2009, ни в 2010, невзирая на обещания.
С электромобилями все далеко не так просто, как прорисовано. Ими занимаются во всем мире, далеко не только в Израиле. Воз и ныне там. И нефть продолжает дорожать.
В ближайшее десятилетие революции не произойдет. Она займет больше времени и потребует решений и людей посерьезнее Агасси с Рено.

ava
akropp | 24.12.2011, 09:54 #

Алексчандр ,ВЫ совершенно правы .
 Статья и шум,который она производит - это либо самообман , либо - просто обман.
 Спорить сними бесполезно, лучше представить альтернативы, Например, мои разработки ( прилагаемую Аннотацию)
 Весь вопрос в том, как реализовать конкуренцию идеям  Агасси?

 

 

                                           АННОТАЦИЯ   К  
ПРОЕКТАМ

« РЕШЕНИЕ
ГЛОБАЛНЫХ ПРОБЛЕМ, СВЯЗАННЫХ С 
АВТОМОБИЛЕМ»

   

  Автор: проф. Абрам КРОПП

              Tel. 077-952-0786 (только по-русски); 

 E –mail: [email protected]

 Адрес: Abram Kropp

 St. Hamaaritz 32-bet

   Gedera 70700

   ISRAEL

 

    Рассматриваются
четыре направления работ решения 
проблем, связанных с автомобилем.

    1-ое направление работ.

     Принятие мер для повсеместного перевода
автомобильного транспорта на питание горючим газом. Приводятся данные
экологических и экономических преимуществ работы двигателя автомобиля на газе
по сравнению с работой на бензине или дизельном топливе.

Сообщается об
опыте перевода на газ в ряде государств Европы и Америки, в то время как в
Израиле эта прогрессивная отрасль находится в зачаточном состоянии.

 

  2 –ое направление работ.

  Поскольку объемы  углекислого газа в выхлопных газах
автомобилей и после перевода автомобиля на газ остаются недопустимо большими с
точки зрения влияния углекислого газа на процессы глобального потепления
климата Земли, предлагается развить научные работы по поиску путей интенсификации
процессов поглощения углекислого газа в атмосфере Земли. В частности, предлагается
широкое использование известной водоросли хлореллы для этой цели, а также
постановку исследований с целью создания генетически модифицированной этой
водоросли, обладающей большой поглотительной способностью углекислого газа.

 

   3 –е направление работ.

   От вредных составляющих выхлопных газов в
наибольшей степени страдает население больших городов. В настоящее время многие
автомобилестроительные  гиганты видят
решение этой проблемы в замене автомобилей, работающих на нефтяном топливе, на  электромобили, приводимые от аккумуляторных
батарей, и на  так называемые гибриды,
которые содержат два силовых агрегата: электрический привод от аккумуляторных
батарей, который работает в городе, и обычный двигатель, который используется
при езде автомобиля за городом.   Показывается,
что этот путь решения проблемы приводит к существенному удорожанию автомобиля и
является причиной  возникновения новых
проблем, которые требуют огромных финансовых вложений.  Предлагается другой путь решения этой
проблемы, основанный на применении маховичного накопителя энергии, который
также приводится от аккумуляторных батарей, но не требует коренного  изменения силового агрегата автомобиля, как
это имеет место в гибридном автомобиле.

 

4-ое
направление работ.

В настоящее
время многим стало очевидным, что широкое распространение электромобиля даже
для легкого автомобиля весьма проблематично, не говоря уже о  других видах транспортных средств с
двигателем внутреннего  сгорания. Поэтому  появилось направление развития автомобиля,
которое ставит своей целью уменьшения расхода топлива и выбросов вредных
веществ в выхлопных газах, путем увеличения числа ступеней в традиционной
ступенчатой коробке  скоростей. Так
появились трансмиссии легкового автомобиля с 6…8 ступенчатыми коробками
передач, а в грузовых автомобилях с 12…16 ступенями. Управление такими
трансмиссиями создает большие сложности для водителя и потому  их применение сопровождается установкой
компьютерной системы и набором исполнительных механизмов. Все это существенно
усложняет и удорожает автомобиль.

   Предлагается другой подход к решению этой
проблемы, основанный на применении так называемого импульсного вариатора, который
позволяет упростить и удешевить трансмиссию.

 

 

 

 

 

ava
akropp | 24.12.2011, 09:57 #

 

 

                                           АННОТАЦИЯ   К  
ПРОЕКТАМ

« РЕШЕНИЕ
ГЛОБАЛНЫХ ПРОБЛЕМ, СВЯЗАННЫХ С 
АВТОМОБИЛЕМ»

   

  Автор: проф. Абрам КРОПП

              Tel. 077-952-0786 (только по-русски); 

 E –mail: [email protected]

 Адрес: Abram Kropp

 St. Hamaaritz 32-bet

   Gedera 70700

   ISRAEL

 

    Рассматриваются
четыре направления работ решения 
проблем, связанных с автомобилем.

    1-ое направление работ.

     Принятие мер для повсеместного перевода
автомобильного транспорта на питание горючим газом. Приводятся данные
экологических и экономических преимуществ работы двигателя автомобиля на газе
по сравнению с работой на бензине или дизельном топливе.

Сообщается об
опыте перевода на газ в ряде государств Европы и Америки, в то время как в
Израиле эта прогрессивная отрасль находится в зачаточном состоянии.

 

  2 –ое направление работ.

  Поскольку объемы  углекислого газа в выхлопных газах
автомобилей и после перевода автомобиля на газ остаются недопустимо большими с
точки зрения влияния углекислого газа на процессы глобального потепления
климата Земли, предлагается развить научные работы по поиску путей интенсификации
процессов поглощения углекислого газа в атмосфере Земли. В частности, предлагается
широкое использование известной водоросли хлореллы для этой цели, а также
постановку исследований с целью создания генетически модифицированной этой
водоросли, обладающей большой поглотительной способностью углекислого газа.

 

   3 –е направление работ.

   От вредных составляющих выхлопных газов в
наибольшей степени страдает население больших городов. В настоящее время многие
автомобилестроительные  гиганты видят
решение этой проблемы в замене автомобилей, работающих на нефтяном топливе, на  электромобили, приводимые от аккумуляторных
батарей, и на  так называемые гибриды,
которые содержат два силовых агрегата: электрический привод от аккумуляторных
батарей, который работает в городе, и обычный двигатель, который используется
при езде автомобиля за городом.   Показывается,
что этот путь решения проблемы приводит к существенному удорожанию автомобиля и
является причиной  возникновения новых
проблем, которые требуют огромных финансовых вложений.  Предлагается другой путь решения этой
проблемы, основанный на применении маховичного накопителя энергии, который
также приводится от аккумуляторных батарей, но не требует коренного  изменения силового агрегата автомобиля, как
это имеет место в гибридном автомобиле.

 

4-ое
направление работ.

В настоящее
время многим стало очевидным, что широкое распространение электромобиля даже
для легкого автомобиля весьма проблематично, не говоря уже о  других видах транспортных средств с
двигателем внутреннего  сгорания. Поэтому  появилось направление развития автомобиля,
которое ставит своей целью уменьшения расхода топлива и выбросов вредных
веществ в выхлопных газах, путем увеличения числа ступеней в традиционной
ступенчатой коробке  скоростей. Так
появились трансмиссии легкового автомобиля с 6…8 ступенчатыми коробками
передач, а в грузовых автомобилях с 12…16 ступенями. Управление такими
трансмиссиями создает большие сложности для водителя и потому  их применение сопровождается установкой
компьютерной системы и набором исполнительных механизмов. Все это существенно
усложняет и удорожает автомобиль.

   Предлагается другой подход к решению этой
проблемы, основанный на применении так называемого импульсного вариатора, который
позволяет упростить и удешевить трансмиссию.

 

 

 

 

 
 

ava
akropp | 24.12.2011, 10:02 #

Прочтите мою статью "Газ - альтернатива бензину и электромобилю"

 

 

 

 

ГАЗ  -  АЛЬТЕРНАТИВА БЕНЗИНУ И ЭЛЕКТРОМОБИЛЮ

 

  Абрам Кропп ,
профессор.

 

Недавно я узнал, что некая израильская фирма тоже создает
электромобиль (см. газету  «Новости
недели» от 14.08.11. Приложение  Jerusalem Post. Статья  «Мифы, реальность и электромобили»). Я
написал « тоже», потому что многие автомобильные гиганты создают или уже создали
электромобили и их модификации, названные гибридом.

   Нынешний всплеск
интереса к электромобилю является ответом на резкое подорожание нефти и
продуктов ее переработки, на прогнозы ближайшего истощения мировых запасов
нефти, на загазованность атмосферы городов продуктами выхлопа автомобиля, на
угрозу глобального потепления климата Земли из-за выбросов в атмосферу
промышленных отходов, в том числе выхлопных газов автомобилей.

 Электромобиль
создавал впечатление решения этих проблем. Действительно, казалось, что нет
ничего проще перейти на электрическую тягу, все элементы которой хорошо
известны и отработаны в стационарных машинах ; перейти на электрическую тягу и тем
самым избавиться от нефтяной зависимости, ибо все перечисленные проблемы
автомобиля были и есть следствием использования 
нефтяного топлива.

   Так казалось, так
виделось…

   Сегодня, по
прошествии десятилетия со времени появления первых электромобилей (первых – в
наши дни, так как идея электромобиля имеет давнюю историю) все выглядит совсем
не так просто и очевидно.

   Во-первых, пришлось
вспомнить, что автомобиль – изделие массового производства и переход на
электрическую тягу потребует переделать коренным образом всю силовую его часть,
а это будет стоить  огромных затрат.
Сказанное относится в полной мере к созданию новой инфраструктуры обслуживания
электромобиля.

   Во-вторых,
сегодняшняя цена   электромобиля ( речь
идет о легковом автомобиле, о грузовых  -
пока даже не упоминают) – около 40000 долларов; в этой цене около 13000  составляют затраты на аккумуляторные батареи.
А их срок службы – 7 лет. Через 7 лет хозяин машины будет вынужден вложить еще
13000 долларов в свой автомобиль.

  В- третьих, электрическая
энергия для перезарядки аккумуляторов берется из сети. Для того, чтобы было что
брать из сети потребуется чуть ли не вдвое увеличить производство  электроэнергии и это тоже огромные затраты.

 В- четвертых,
оказалось, что утилизация отработанных 
аккумуляторов представляет отдельную проблему, решение которой пока не
видно. Здесь уместно заметить, что кроме аккумуляторных батарей могут быть
использованы несколько других источников электричества, например, топливные
элементы, но до их практического применения настолько далеко, что не видно
горизонта.

    Тут перечислены
основные проблемы, связанные с реализацией массового производства
электромобилей.

   Нет, я не против
электромобиля. Более того, я считаю, что ему принадлежит будущее. Будущее,
возможно , отдаленное.

                                              *   
*    *

  Говорят, что
политика – поиск возможного. Тоже самое можно сказать и о деятельности
инженера, о его поиске приемлемых решений. Это поиск экономически оправданных
решений, решений, соответствующих настоящему уровню техники.

 Уважаемый читатель!
Ты задумывался, почему произошел недавний экономический кризис, почему Греция
оказалась перед дефолтом, почему тоже самое угрожает Испании, Португалии и
некоторым другим странам? Я открою тебе секрет: экономический кризис в этих
странах произошел из-за того, что они жили и хотят дальше жить не по средствам,
жить шикарно, не задумываясь о том, что, откуда и почему берется, работать
поменьше или вовсе не работать, ездить на дорогих автомобилях, в том числе на
электромобилях. Оказалось, что это невозможно. На днях Ангеле Меркель, канцлер
Германии сказала об этом открыто( пересказываю): «Шикарная жизнь закончилась
навсегда». Не будет у людей электромобиля. Это им сегодня не по карману.

 Хочу привести мое
доказательство этого утверждения. Появление электромобиля, его захват рынка
угрожает производителю нефтяного топлива. Почему же не видно, чтобы этот
торговец нефтяным топливом был обеспокоен деятельностью появившегося
конкурента?. Да потому, что он не видит в нем серьезного противника, не верит в
широкое применение электромобиля.

   Что же будет? Так и
будем коптить небо выхлопами сгоревшего бензина и солярки?

 Оказывается  - нет. Есть альтернатива, она состоит в давно
известном и широко применяемом в некоторых странах переводе автомобиля на
питание горючим газом.         Напомним
свойства газа, как топлива для автомобиля, благодаря которым мы ( и не только
мы) рассматриваем его как альтернативу продуктам из нефти и электромобилям.

1.      Токсичность
выхлопных газов при работе на газе на 90 % ниже токсичности выхлопных
газов бензиновых двигателей.

Некоторые авторы считают, что
недостаток газа состоит в том, что в выхлопных газах двигателя , работающего на
газе, содержание парникового углекислого газа такое же как  его содержание в выхлопных газах автомобиля,
работающего  на бензине. Таким образом,
утверждают эти авторы, угроза опасного изменения климата Земли из-за
парникового эффекта не уменьшается при переводе автомобилей на газ. Это мнение
опровергается исследованиями, проведенными швейцарским научно-исследовательским
институтом EMPA. В результате этих исследований показано, что содержание
углекислого газа в выхлопных газах, двигателя, работающего на газе на 21%
меньше, чем его содержание в выхлопе 
двигателя, работающего на бензине. При использовании непосредственного
впрыска этот показатель составляет около 16%. В дизелях этот показатель
оказывается 12%, а при установке в дизель катализатора этот показатель
снижается до примерно 5%. Таким образом, можно подвести неутешительный итог. В
наибольшей степени за процесс изменения климата 
Земли ответственны самые распространенные на сегодняшний момент
бензиновые двигатели, они составляют около 80% всех автомобилей.  

2.      Двигатели
, работающие на газе, позволяют добиваться более высоких мощностных и топливно‑экономических
показателей, чем у аналогичных 
бензиновых двигателей. Специально сконструированные газовые двигатели по
удельным показателям мощности превосходят бензиновые, а по топливной
экономичности близки к дизельным;

3.       При переходе с жидкого топлива на газообразное
срок службы двигателя до капитального ремонта возрастает в 1,5 раза, а сроки
смены масла увеличиваются в 2 раза...

4.        Коэффициент полезного действия (КПД) газовых
двигателей  достигает 38–40 % в широком
диапазоне режимов. Для сравнения укажем, что КПД бензинового двигателя
составляет лишь 30–35 % и только на наиболее экономичных режимах работы.

5.      Особенно
усложнено приготовление смеси для бензиновых двигателей при низких температурах
атмосферного воздуха вследствие того, что бензин в этих условиях плохо
испаряется. При газовом топливе приготовление равномерной смеси не вызывает
труда...

6.       Использование газа в автомобильных двигателях

- увеличивает срок службы свечей
до 85 тыс. км.;

-нет испарения топлива, не
образуются паровоздушные пробки в топливоподающей системе,

- улучшаются условия смазки
трущейся пары гильза – поршневые кольца, так как газовое топливо не смывает
масло со стен гильзы.

-уменьшается нагарообразование в
головке блока и на поршнях.

 
                                            *      *      
*

Доказанные запасы газа в мире составляют около 173
триллионов кубических метров, если к ним прибавить ещё и не открытые запасы,
которые по предварительным расчётам составляют около 120 триллионов кубических
метров в сумме получается около 300 триллионов кубических метров.

     Газовым топливом
является также метан угольных пластов. Он содержится в угленосных отложениях и
является причиной взрывов в угольных шахтах. Этот метан может добываться как самостоятельное
ископаемое топливо и попутный продукт в процессе дегазации шахт. Его запасы
оцениваются в 240 трилн. м.

Источником газообразного топлива для автомобилей является
также каменный уголь. Его разведанные запасы составляют около 1000 трилн.т,
намного больше запасов нефти и природного газа вместе взятых. При сжигании
каменного угля в атмосферу выбрасывается большое количество углекислого газа,
сажи, золы и других отходов. Это обстоятельство существенно снижает ценность угля
как топлива. Поэтому актуальна переработка угля в другие виды топлива
(например, в горючий газ, среднетемпературный кокс и др.).

      Нетрудно
заметить, что в этом кратком обзоре ничего не говорится об огромных  запасах горючего газа в сланцах и о появлении
новой высоко эффективной технологии 
добычи газа из сланцев.  Мы также
не упомянули об открытых в последнее время месторождениях газа в Средиземном
море вблизи от берегов Израиля, не упомянули о публикациях, в которых
прогнозируются дальнейшие открытия крупных месторождений газа в Средиземном
море.                                                                                         

  Таким образом, мировые запасы газа таковы,
что  снимают остроту опасения о грядущем
вскоре энергетическом кризисе.

    Технология
перевода автомобиля на газ отлично освоена, соответствующее оборудование
выпускается серийно, так что нет проблем с его закупкой и применением.

Применяются два варианта технологий перевода на газ:

- так называемая 
универсальная система питания двигателя, при которой сохраняется система
питания бензином и дает возможность легко перейти с питания бензином на питание
газом или обратно поворотом крана в кабине водителя. Стоимость применения
универсальной системы в зависимости от примененного оборудования составляет от
130 до 400 долларов.

 - Более глубокое
изменение конструкции двигателя, состоящее в увеличении степени сжатия до
11-13. Это дает дополнительную экономию.

   Специально
поставленные  опыты показали, что расход
топлива на 100 км
при движении автомобиля, работающего на газе, со скоростями в пределах от 25 до
50 км/час в 2 раза меньше чем у того же автомобиля в тех же условиях,
работающего на бензине.

По действующим ценам на бензин и газ, эксплуатация
автомобиля на газе приносит около 40%
экономии.

                                         
*     *     *

  Перевод
автотранспорта  на питание газом –
задача, непосильная отдельному собственнику автомобиля. Сомнительно, чтобы  это было доступно даже крупной компании.
Здесь требуется участие государства, что мы и наблюдаем в ряде стран, где
имеются определенные успехи в этом деле.

Приоритетность природного газа, как наиболее перспективного
экологически чистого моторного топлива, очевидна для многих стран мира. В
Канаде, Новой Зеландии, Аргентине, Италии, Голландии, Франции и других странах
успешно действуют национальные программы перевода автотранспорта, в первую
очередь городского, на газомоторное топливо. Для этого разработана
соответствующая нормативно-законодательная база: ценовая, налоговая, тарифная,
кредитная. В результате налицо явный прогресс.
В Нидерландах более 50% всего
автотранспорта используют в качестве топлива газ,

в Италии - более 20% (около 2-х миллионов автомобилей)

В Германии число автомобилей, использующих газ, достигает 500 тыс.,

а в Японии -- миллиона.

95% автобусного парка Вены и 87% парка Дании работают на газе.

В Аргентине 1.2 миллиона машин использует в качестве топлива газ.
В странах Западной Европы для стимулирования газификации автотранспорта
предусматривается существенное уменьшение налогов на автомобили, использующие
газовое топливо. В среднем, эта разница составляет 1,5-2 раза, кроме того,
автовладельцы после конверсии автомобиля освобождаются от налоговых выплат на 3
года. С 1996 года в Великобритании и Франции существенно уменьшены налоги на
автомобили, использующие газовое топливо. В Германии эта разница составляет 1,5
раза, в Нидерландах - 1,7 раза.

 

 
 

Guest: *  
Name:

Comment: *  
Attach files  
 


Bewertungen
[-]
Статья      Remarks: 0
Актуальность данной темы
Remarks: 0
Польза от статьи
Remarks: 0
Объективность автора
Remarks: 0
Работа по расследованию
Remarks: 0
Надежность источников
Remarks: 0
Стиль написания статьи
Remarks: 0
Логическое построение
Remarks: 0
Простота восприятия и понимания
Remarks: 0

Meta information
[-]
Date: 13.05.2011
Add by: ava  oxana.sher
Visit: 1183

zagluwka
advanced
Submit
Back to homepage
Beta