«ТЮФ» – это вам не «тьфу»! Нервотрепка ради спокойствия

Статьи и рассылки /  / EXRUS.eu №70
FlippingBook: Pages
[-]

Thema
[-]
Будем знакомы  

Справка

TÜV (Technischer Überwachungs-Verein) – организация, занимающаяся проведением инспекции технического состояния автомобилей. В свое время эта организация осуществляла монопольное право на проведение технической экспертизы автомобилей, поэтому и сам процесс был назван ее именем: «ТЮФ». Сейчас аналогичные права даны и другим фирмам, одной из которых является GTÜ (Gesellschaft Technischer Überwachung). Именно в этой фирме и работает герой нашего интервью.

 

− Сначала, как у нас принято, расскажите немного о себе: откуда, кто, когда?

– Меня зовут Николай Зиберт, последние годы проживаю в Schlangenbade, рядом со столицей земли Хессен, Висбаденом. Приехал я в Германию из Белоруссии в 2001 году. Уже с высшим образованием. То есть я инженер аж с 1979 года!

После переезда стал вопрос, как и у всех, чем тут заниматься. Хотелось продолжить свою профессиональную инженерную деятельность. Но этому сопутствовало немало трудностей. Чтобы заниматься моей сегодняшней деятельностью, необходимо было для начала подтвердить диплом о высшем образовании, водительские права и предусмотренное законом платное восьмимесячное повышение квалификации (Weiterbildung)...

...Я заранее приношу извинения за смесь немецкого и русского языков, после долгой работы с немцами некоторые переводы даже выпали из памяти...

Так вот... А как раз на этом этапе и возникли первые проблемы, которых никто не ожидал. Дело в том, что у меня уже более 20 лет были права на все категории автотранспорта. Как шутили в то время: «Ас-водитель-летчик-истребитель!» Наверное, представляете, что значит подтвердить в Германии ВСЕ КАТЕГОРИИ?! Это обязательная сдача устного и практического экзамена по каждой категории транспортных средств. Вот так, казалось бы, преимущество превратилось в одну из главных проблем. Проблему стоимости, проблему времени. Каждый экзамен – удовольствие платное, практические экзамены вообще можно сдаватъ только через автошколу (Fahrschule). И это только полпути, вторая половина – продвинутое обучение уже по инженерной квалификации: само по себе дело платное, дорогое и безо всяких гарантий.

 

− И как Вы только решились?

– Я исходил из того, что в будущем не хочу иметь каких-либо ограничений по квалификационному доступу. То есть, надо сразу строить мощную образовательно-правовую платформу-фундамент. Поэтому и принял решение  подтвердить все имеющиеся категории: A, B, C, D и даже Е. И подтверждать все это практически тоже.

 

− Неужели получилось?

– Вы не поверите: да, получилось!.. Правда, потребовалось огромное количество времени, нервов, усидчивости и... денег.

 

− Денег???

– Да. Но не подумайте чего плохого. Просто обучение и все экзамены требуют официальной оплаты. Сверх того – ни цента. Но и этого хватило...

 

− Николай, по году окончания вуза получается, что Вы приехали в Германию в возрасте 44 лет? И какая специальность у Вас по диплому?

– Инженер-механик. Я заканчивал Белорусскую сельскохозяйственную академию. В обычную  программу сельхозвузов входят и инженерные специальности. А наш  инженерный факультет был точно таким же, как в политехнических вузах.  Получение водительских прав входило даже в учебный план.

 

− Ясно, вернемся к пересдачам. Раз это стоило больших жертв, то логичен вопрос: ради чего? То есть, Вы заранее нашли рабочее место, под которое готовились? Или даже договорились, может быть, с кем-то из будущих работодателей? Иначе ведь такие траты весьма рискованные: всё пересдали, получили дипломы и... остались без работы. Или?

– Да, без будущего работодателя само обучение – невозможно. Тут немецкая строгость пошла как раз на пользу: по немецким законам даже обучение на «прюфинженера» (инженера-инспектора. – Ред.) непременно предполагает наличие всех этих категорий в водительском удостоверении. Так что выбирать и колебаться не пришлось: надо так надо! Более того, первые шаги пришлось делать с признания самого диплома как такового.

Мне немного повезло, что я первые годы проживал в университетском городе Дармштадте, там есть очень приличная университетская библиотека, так что обстановка была вполне комфортабельной для учебы.

 

− Но ведь потребовалось уверенное знание языка, как я понимаю?

– Язык у меня был в школе, в академии, да и по предыдущей деятельности мне приходилось уже использовать немецкий язык. Так что с ним как раз особых проблем не возникло.

 

− А в семье, родители?

– Дело в том, что о моих немецких корнях говорить достаточно сложно. Я в Германии оказался как член семьи: моя жена немка по национальности.

 

− Ясно. И сколько времени Вам понадобилось, чтобы читать немецкие книги в библиотеке?

– С моими запасами языковых знаний эта проблема оказалась минимальной, к счастью. Любопытно, что во время экзамена немцы предложили мне русскоязычные билеты. Их логика проста: даже при сдаче на одну простейшую категорию русскоязычные претенденты просили билеты на русском языке. А я сдавал все пять категорий в один день.

Но я отказался, сдавал по немецким билетам и сдал все с первого раза и в один день. Помнится, когда об этом узнали из документов немецкие чиновники, их это сильно удивило. Еще бы! Ведь «арбайтсамт» (биржа труда. – Ред.) готовил по своей программе только водителей автобусов аж 6 месяцев и платил автошколе почти 10 000 €, а тут всё сам.

 

− Молодчина! А с вождением как? Там что, на разных машинах приходится сдавать?

– Конечно! Я сдавал на мотоцикле, на обычной легковушке, на грузовике средних размеров и на большой фуре-сорокатоннике: 17 метров длина, из которых 13 метров – один прицеп, высота 4 метра. И надо было ехать и на ходу выполнять команды экзаменатора. То есть, если он предложил тебе поехать под знак с ограничением высоты, нужно было среагировать отказом, иначе сразу провал экзамена. И так далее. Но и это не все: напоследок пришлось еще водить и пассажирский автобус. Но тоже все получилось – все виды вождения тоже сдал с первого раза!

 

− Когда Вы наметили себе профиль деятельности инженером TÜV? Неужели к моменту сдачи на права еще не догадывались о своем будущем?

– Это произошло, можно сказать, случайно. В поисках работы я зашел в одно инженерное бюро, его шеф был занят, и я ждал в Wartezimmer (комнате ожидания. – Ред.). В это же время на прием пришел еще один посетитель, он выглядел очень представительно, парадно одетый, надушенный... Мы разговорились. И после этой беседы я уже не колебался: это как раз то, что мне нужно – TÜV-Prüfer («прюфер» – проверяющий, экзаменатор. – Ред.).

 

− Сколько вообще длилось обучение этой профессии?

– Все вместе 8 месяцев. Но там еще одна «мелочь»: надо пройти еще и Landesprüfung («ландеспрюфунг» – земельный экзамен. – Ред.). Дело в том, что такого рода центры технического контроля находятся под опекой и надзором земельных правительств, которые контролируют их статус и необходимое количество на своей территории. То есть, мне было выдано не свидетельство вообще, а документ, удостоверяющий мою квалификацию и мои полномочия исключительно на территории конкретной земли. Это что-то типа лицензии, если говорить на понятном нам языке.

 

− А что, для «лишней» земли приходится что-то досдавать?

– Нет, просто подать заявление на работу по специальности еще в одной земле. Специальная комиссия рассматривает и дает согласие или отказывает. Сейчас у меня право на деятельность в Баварии, Хессене и в земле Райн-Пфальц.

Добавлю также, что по всей Германии к нам предъявляются особые требования по соблюдению ПДД, у нас даже отдельный регистр во Фленсбурге по учету дорожных правонарушений. Потеря прав для нас автоматически означает потерю работы: мы ведь при проверке технического состояния автомобилей обязаны выполнить Probefahrt («пробефарт» – контрольный проезд. – Ред.), это один из обязательных пунктов проверки. А без прав ведь нельзя вообще садиться за руль. Вот и получается...

 

− Так, подходим к самому главному: Николай, так все-таки чем Вы заняты, в чем заключается Ваша деятельность?

– Если совсем коротко: контроль технического состояния подвижного транспорта.

 

− Вы сами придумываете, что и как проверять, или есть инструкции?

– Как и везде в Германии, для этого тоже существует закон. Он определяет основные рамки, далее, соответственно, – цепочка подзаконных актов. То есть, все четко расписано, что и как должно работать, чем и как проверяться.

 

− Как практически осуществляется работа? Вы каждый день приходите на работу в свое бюро? Сколько человек обычно работает в таком бюро? И что кто делает?

– Такие инженерные бюро бывают разные. Где-то 2–3 человека, а где-то и до 20. В нашем – 16. Что мы делаем? Я прихожу, сажусь за свой стол, включаю компьютер (который подсказывает мне, что и как проверять в данном конкретном случае) и одновременно занимаюсь техническим осмотром конкретных автомашин, которые приехали в заранее назначенное время ко мне на контроль. Для разных автомобилей существуют разные опции одной большой компьютерной программы, установленной федеральным законом. В этой программе есть много-много параметров («прюфпунктов») для разных автомобилей, которые и надо проверить. Мы должны дать заключение по каждому «прюфпункту».

А дальше есть различные варианты итоговых заключений. Самые простые дефекты и непорядки подпадают под категорию... напоминаний, пожеланий. Я постараюсь русские аналоги называть, то есть примерно переводить специфические термины на русский язык... Такие пожелания, с соответствующей пометкой, тоже  фиксируются в итоговом документе.

Более серьезные вещи соответствуют так называемым... незначительным недостаткам. При этом автомобиль еще получает свою плакетку (круглая наклейка, удостоверяющая успешное прохождение «тюфа» и разрешающая эксплуатацию автомобиля на два последующих года). Но такого рода отклонения от нормы фиксируются в качестве заключения о техническом контроле и подлежат немедленному устранению.

Следующим по строгости заключением являются существенные недостатки. В такой ситуации «тюф» считается непройденным, и хозяину автомобиля дается максимальный срок 4 недели для устранения дефекта. В этом случае сначала следует исправление дефекта и только после контроля устраненных недостатков – заветная плакетка.

Это означает также следующее: если в течение этих 4 недель дефектный автомобиль становится участником автоаварии, то правовые последствия для него гораздо серьезнее, так как о неисправности автомобиля его владельцу было известно (в банке даных остаются все сведения об автомобиле, включая дату и даже время проверки). В этом случае водитель может перенять правовую вину за аварию, даже если, по сути, он в ней не виноват.

Наконец, самая тревожная (Тревога!) степень неисправности – Verkehrsunsicher («феркерунзихер» – ненадежность движения. Ред.): это когда автомобиль не имеет права даже своим ходом уехать с места осмотра. Например, серьезный дефект в тормозной системе или в системе управления. В этом случае автомобиль остается прямо у нас на стоянке, пока его не заберут на специальном перевозчике. Причем мы даже обязаны удалить плакетку регистрации автомобиля, иначе по закону разделяем ответственность за аварийное транспортное средство.

 

− Что происходит чаще: Вы едете к проверяемому или автомобили привозят к Вам в бюро?

– По-разному. Но это не случайный процесс. Многое зависит от конкретной ситуации. Если это крупная автобаза (выражаясь советской терминологией) и там есть соответствующие технические условия и аппаратура, то я выезжаю к заказчику со своим чемоданчиком, содержащим компьютер и некоторые важные индивидуальные тест-приспособления. Если это одиночные автовладельцы, то они приезжают к нам сами. Бывает, что и наши коллеги приезжают со своими клиентами, потому что их инженерные бюро слишком малы и лишены всего комплекса оборудования и предоставляемых услуг.

 

− А кто контролирует укомплектованность и качество оборудования на самих таких «прюфштелле», как у Вас?

– Это делают земельные власти. Специальное управление, которое назвается Aufsichtbehoerde («ауфзихтбехёрде» – наблюдательное управление. – Ред.). Как только кто-то заявляет об открытии очередного пункта технического контроля («прюфштелле»), это самое «бехёрде» отправляет своего контролера, чтобы проверить все опять же в соответствии с законом и разными инструкциями.

 

− И откуда берутся такие опытные контролеры контролеров?

– А это те же мы, только самые квалифицированные: их набирают из нашей же среды.

 

− Николай, а взятку не пытаются давать за получение «тюфа»?

– Бывает всякое.

 

− Да Вы что?! Вот уж не ожидал такого ответа. И не только русские, но и немцы??!

– Конечно! Все мы как люди одинаковые. Правда, не так уж, что прямо кучу денег и т.п. Пытаются как-то заинтересовать, уговорить.

 

− Раскройте профессиональную тайну: ловили кого-нибудь из проверяющих на получении взяток?

– Такие случаи очень редки, и они, как правило, получают скандальную известность: разборки в прессе, всякие ток-шоу на телевидении и т.п. Подавляющее большинство моих коллег – люди серьезные и очень порядочные.

 

− Если все так хорошо, то почему водители, как Вы рассказываете, не перестают надеяться на снисхождение? Откуда у них вообще надежда на блатной «тюф»?

– Тут все сложнее. Представьте себе, что частный предприниматель-водитель имеет в своем распоряжении только одну фуру, которая кормит его семью. Он приезжает на контроль, и ему отказывают в «тюфе». Для него это сильная финансовое потрясение: он не только не зарабатывает несколько дней или даже недель, но у него пропадают контракты, он влетает в неустойку. Для многих это серьезная финансовая авария. Более того, сам ремонт может обойтись в месячную зарплату. Вот и пускаются люди на всевозможные ухищрения, каждый по-своему, исходя из своей системы ценностей, имеющегося жизненного опыта и мировоззрения. Среди наших клиентов ведь не только местное население, но и огромное количество иностранцев, практически со всего мира.

 

− А я вот знаю лично парочку автослесарей, которые в своем «автохаузе» обещают успешное прохождение «тюф-контроля» быстро и дешево.

– Мне об этом многие говорили. Но это больше болтовня, чем правда. Ведь TÜV-Stelle – организаций, которым разрешен и поручен подобный автоконтроль в стране – в Германии можно по пальцам пересчитать, а все контролеры должны быть к ним приписаны и перед ними отчитываются. При этом каждый «прюфер» имеет свой индивидуальный номер, подделка исключена. На выдаваемых документах обязаны стоять эти номера. Короче говоря, ответственность (вплоть до уголовной!) всех подобных «прюферов» достаточно велика и вся на виду, не спрятаться. Так что вряд ли все так просто, как Вам это пытаются представить.

В этом смысле, скорее, можно говорить об избытке контроля, чем о бесконтрольности.

 

− Как я понял, Вы работаете «прюфером» с 2005 года. Не разочаровались? Спрошу так: у Вас после работы чистые руки или в мазуте и смазке?

– Я с самого детства мечтал работать инженером. И моя мечта сбылась. Что касается чистоты рук, то по-разному бывает. Если работаешь в бюро с бумагами, то все вполне интеллигентно. А если кто-то из товарищей заболел, то приходится подменять. Это, конечно, не валяться в грязи под машиной, сейчас все гораздо комфортабельнее, с подъемниками, со всякой спецоснасткой, все удобно, без особых напряжений. Но все равно работа под машиной даже стоя – это работа физическая в основном, после этого изрядно устаешь.

 

− Как часто проверяются автомобили?

– Грузовики проходят один раз в год два разных контроля, но смещенные на полгода. Поэтому получается в результате каждые полгода какое-то обследование. По закону вне зависимости от возраста автомобиля на нем должно все работать, что было предусмотрено при его выпуске с конвейера. Например, сила торможения для автомобиля не должна быть меньше строго определенной для него величины. И это безусловное требование! И так далее. Этот параметр всегда фиксируется в заключительном протоколе осмотра, который всегда выдается клиенту независимо от результата проверки и сохраняется в базе данных. Кто и как будет исправлять наше замечание – это не наша забота. Наша задача – не пропустить отклонения от нормы и зафиксировать результаты проверки соответствующим образом, на этом наша работа заканчивается.

 

− Сколько стоит TÜV?

– Сама проверка не дорогая. Для легкового автомобиля в пределах 70–90 евро, для грузовика – около 150–180 евро. Цену устанавливают земли самостоятельно. А проверка устранения недостатков стоит вообще до 10 евро, не больше.

Но бывают и курьезы. Помню, российский «МАЗ» был остановлен немецкой полицией по подозрению в недостаточно надежной тормозной системе и сопровожден в одну из автомастерских. А там выяснилось, что тормоза совершенно не соответствуют паспортным параметрам. И владельцу пришлось заменить всю-всю тормозную систему. «Удовольствие» обошлось в 15 000 евро, но иначе машина вообще не вернулась бы в Россию, ее бы просто не выпустили из «автохауза».

 

− В Вашу задачу не входит определение криминальной чистоты автомобиля?

– Нет! Это забота полиции. Другое дело, что любые видимые несоответствия заводских номеров на железе и в бумажных документах автоматически исключают получение «тюфа». Эта информация попадает в банк данных, все эти данные потом скапливаются у нашего вышестоящего подразделения раз в неделю... Короче, потом все это в любом случае попадает в офисы криминальной полиции.

 

− С начальством у Вас не бывает конфликтов?

– Дело в том, что в настоящий момент я оформлен как независимый частный предприниматель, у меня свое инженерное бюро. Я обслуживаю индивидуальных автовладельцев и автопарки. Чаще всего на крупных автопредприятиях все необходимое оборудование имеется, им нужен только официальный «прюфер», наделенный таким правом и соответствующей квалификацией. А с «индивидуалами» я работаю при бюро или в «автохаузах», оснащенных нужной техникой. Вот из таких клиентов и состоит мой портфель заказов.

Кстати, многие задачи я могу решать и в мобильном режиме. У меня всегда с собой ноутбук и целый ряд всяких приспособлений: например, прибор для проверки выхлопных газов, прибор для проверки утечки газа у автомобилей, работающих на газу, и прочие приборы.

 

− Хочу чуть вернуться к вопросу о возможных злоупотреблениях. А как у Вас с конкуренцией обстоят дела? Ведь стоит кому-то стать более лояльным контролером, как все клиенты потянутся к нему?

– Теоретически Вы правы, и такое иногда бывает. Но для этого и существует над нами собственное начальство плюс те же контроль-управления, чтобы следить за ситуацией сверху и принимать соответствующие организационные решения: уменьшить или увеличить штат, кого-то из контролеров проверить независимой экспертизой.

Кстати, именно благодаря такому контролю «сверху» мы не беспокоимся за обеспеченность заказчиками и работой. Бывают, конечно, периоды, когда работы больше (во время подмен, болезней и т.п.), бывает и затишье (каникулы, отпуска и т.п.), но в среднем все более или менее стабильно.

Практикуем также и долгосрочные договоры с клиентами. Есть у нас уже партнеры и с 30-летним стажем. Такие договоры повышают предсказуемость, надежность, регулярность, прогнозируемость.

 

− Про заработки можно спросить?

– Как я говорил, есть нанятые сотрудники-контролеры, а есть самостоятельные предприниматели. Последние в среднем зарабатывают больше. Немаленькой считается зарплата 3–4 тысячи евро в месяц. Хорошей – до 6000 евро. Но есть опытные «прюферы» уже со своим штатом подчиненных, те зарабатывают еще больше.

 

− Если бы Вам предложили сравнить такие контролирующие службы в Германии и СНГ, какое главное отличие Вы назвали бы?

– В Германии гораздо выше требования технического контроля. Здесь все намного жестче. Даже если бы там и выполнялись все требования и инструкции, но они сами по себе – эти требования и инструкции – несравнимо мягче, чем у нас здесь. То есть примерно 80% техники, получившей «добро» на езду в России, здесь, в Германии, были бы остановлены.

 

− Ну, эта проблема решается как раз легко: взяли и объявили в один момент повышенные требования к автопарку. То ли решением Совмина, то ли указом Президента.

– Это не поможет. Нужны ведь соответствующие технические условия, автомастерские, проверочные центры, специальное оборудование. Наконец, нужны обученные квалифицированные кадры. Все это не делается за один день и даже за один год.

Потом, я помню огромную проблему автозапчастей в СССР. Даже если все известно и готово, только заменить: а попробуй найти нужную деталь! Здесь же проблемы нет: только закажи – и тебе ее привезут и под дверь просунут, если тебя нет. Вопрос только в цене.

 

− Спасибо за беседу и успехов Вам, Николай!

                                                                                                                                         Владимир Зарецкий


Comments
[-]

Comments are not added

Guest: *  
Name:

Comment: *  
Attach files  
 


Bewertungen
[-]
Статья      Remarks: 0
Актуальность данной темы
Remarks: 0
Польза от статьи
Remarks: 0
Объективность автора
Remarks: 0
Работа по расследованию
Remarks: 0
Надежность источников
Remarks: 0
Стиль написания статьи
Remarks: 0
Логическое построение
Remarks: 0
Простота восприятия и понимания
Remarks: 0

Meta information
[-]
Date: 15.05.2011
Add by: ava  oxana.sher
Visit: 704

zagluwka
advanced
Submit
Back to homepage
Beta