"Шоферить" – не "шестерить"! Или как создать свой "рулевой бизнес"

FlippingBook: Pages
[-]

Thema
[-]
Наше интервью  

Николай Прищепный приехал в Германию в ноябре 1998 года из казахстанского Павлодара. Карьера не самая оригинальная для немцев-интеллигентов той эпохи: работа в профсоюзных и партийных органах, потом в транспортном предприятии на нефтяном севере, в Нижневартовске. А вот последние 10 лет, уже в Германии, оказались в карьерном смысле даже драматическими.

 

- Сначала коротко о себе, пожалуйста.

 

- Мне 48 лет. Я приехал сюда всей семьей, с женой Ириной, сыном Максимом и дочерью Инной. Все мы трудимся в одной и той же транспортной фирме.

 

- Что вы подразумеваете под этим термином: транспортная фирма? Чем она занимается?

 

- Если коротко, то наша фирма занимается грузовыми перевозками по Европе. Это направление ведет мой сын Максим, его 27 лет хватает для такого руководства. Но более важным с точки зрения перспектив и интереса читателей вашего журнала является, как мне кажется, наша вторая фирма: Центр транспорта и логистики. Этот Центр занимается помощью в регистрации и становлении новых транспортных фирм-

 

- Помощью? Помощью в создании собственных конкурентов?

 

- Можно и так сказать. А можно и иначе: помощью в создании партнерской сети, каждая ячейка которой является самостоятельной дружественной фирмой.

 

- Это уже интересно. Давайте поподробнее…

 

- Чтобы дойти до сегодняшнего уровня предпринимательской самостоятельности, я несколько лет потратил на преодоление естественных и искусственно создаваемых барьеров. Я буквально прорубал коммерческую нишу в этой сфере. На этом собственном горьком опыте я убедился, что далеко не у всех хватит терпения, денег и нервной системы прорваться сквозь это чуждое и почти враждебное коммерческое окружение. Поэтому на определенном этапе становления я понял, что могу принести гораздо больше пользы, если не сам сяду за баранку, а научу своих "братьев по языку" обретать самостоятельность и независимость.

 

- Вы хотите сказать, что сами уже совсем не ездите, а только учите?

 

- Езжу, конечно. Но это уже второстепенно. Наш автопарк сейчас насчитывает 6 грузовых 40-тонных фур марки MAN, 6 водителей собственных и обширный штат "внештатников", если можно так выразиться. То есть тех предпринимателей-транспортников, которые работают с нами в контакте и питаются нашими заказами как субподрядчики.

 

- Все грузовики ваши? Это ваша собственность, вы их купили?

 

- Все они либо арендуются нами ("митуются"), либо находятся я нас в лизинге. Мы пришли к выводу, что покупать автомобили такого класса рискованно и не очень выгодно. Лучше все-таки разделять функции. Кто-то настоящий профи в машинах – именно он и должен ими заниматься и не отвлекаться на профессиональную езду на своих машинах. А кто-то занимается перевозками, как мы. И мы должны заниматься именно перевозками, а не лезть в чужие автомобильные проблемы.

 

- А можно в цифровых примерах?

 

- Пожалуйста. Наши машины в "нулевом" состоянии стоят по 119.000 евро (брутто). Мы их взяли в лизинг на 4 года с обязательством отъездить не более 600.000 километров. Сейчас они отработали уже 3,5 года.  И скоро мы их сдаем. Зато все это время мы не имели никаких автопроблем. Первый год за качество своего продукта отвечал завод-изготовитель (машины имели год гарантии), а последующие годы они находились на попечении специального авторемонтного предприятия, которому мы платим по 170 евро в месяц за ремонтное обслуживание и не имеем никакой головной боли. Держать собственный штат ремонтников нам обошлось бы гораздо дороже, нами все давно просчитано.

 

- Ловко… То есть 170 евро в месяц – и машины почти ваши на целых 4 года ?

 

- Не совсем. Первоначальная раскрутка была достаточно сложной и длительной. Мы ведь новички на рынке, и нас мало кто знал и знает до сих пор. Поэтому каждое новое приобретение грузовика первоначально для нас сопровождалось достаточно большим и болезненным для нас "кауционом" в размере от 10 до 14 тысяч евро. Лизинговые компании таким образом подстраховывают себя на тот случай, если у нас что-то не пойдет с перевозками, а машина успеет потерять свой первозданный конвейерный товарный вид. Так что в случае каких-либо недоразумений мы лишимся не только автомобиля, но и названного "кауциона". Но, тьфу-тьфу-тьфу, пока никаких проблем не возникало, постепенно притираемся с нашими партнерами, доверие растет, цены падают.

Но и это не все. Лизинг – достаточно дорогое удовольствие. Каждый месяц мы платим ок. 1300 евро за саму машину, за ее использование, и не менее 500 евро за ее страховку.

 

- Это все лизинг. А "мита"? Чем она выгоднее и чем они вообще отличаются?

 

- По ежемесячным платежам это почти одно и то же. В "мите" тоже есть небольшой стартовый "кауцион", как при аренде квартиры в размере двух "мит". Но лизинговые машины мы берем прямо на заводе-изготовителе, а арендуем машины в больших транспортных предприятиях. Причем эти транспортные гиганты сами берут машины в лизинг у заводов, но при их размахах и оборотах этот лизинг не сравнить с нашим, он для них гораздо дешевле.

Основная разница между "митой" и лизингом заключается в сроках заключаемых договоров. Лизинг в этом смысле более серьезная и ответственная штука: если мы заключили договор на 4 года, то его преждевременное прерывание влечет за собой неизбежные штрафные санкции. Но и машины зато новые, как родные.

Партнерам-новичкам мы всегда советуем "митовать" автомобиль, то есть брать его в аренду. В этом случае машина не совсем новая, но и договор можно заключить всего на 1 год. При аренде месячная плата гораздо выше, чем при лизинге, – 2,5-2,7 тысячи евро. Но зато риски поменьше на случай неудачного развития бизнеса.

 

- Для окончательной ясности хотелось бы еще понять, почему бы не купить фуру в кредит.

 

- Можно, конечно. Но выплатить за те же 4 года 120 тысяч достаточно сложно. Причем через 4 года машина уже требует серьезного профилактического ремонта. Так что теряется всякий смысл. Безусловно, с точки зрения чисто финансовой кредит дешевле лизинга и "миты", но с точки зрения практичности среди этих трех возможных вариантов кредит занимает последнее место.

 

- Так, теперь даже понял… Но давайте вернемся к нашим баранам. Как я понял, в транспортной системе вы и сразу по приезде в Германию не были новичком? 

 

- Конечно, определенный опыт у меня был. Но не думаю, что он мне тут слишком помог. Уж больно разные системы организации дела и разные условия работы. Мне пришлось абсолютно все начинать с нуля. Начнем с того, что хотя я и ездил на машинах с самой юности, но никогда до того не садился за руль грузовика. Поэтому пришлось начинать свою карьеру с должности простого водилы. И прошел не один год, прежде чем я сумел освоить управленческие и организаторские приемы. А они оказались гораздо более сложной наукой, чем обычное "сидение за баранкой".

Как сразу выяснилось, по законам Германии одного желания что-то где-то загрузить и это "что-то" куда-то отвезти по заказу клиента – этого мало. Оказалось, что для этого нужно иметь соответствующее Разрешение. Обязательно напишите это слово с большой буквы – оно того стоит! Это Разрешение или попросту "Сертификат на право оказания транспортных услуг" выдает региональная торгово-промышленная палата. И только после соответствующих экзаменов на знание разных правил, инструкций и установок. Но и этого недостаточно. Нужно еще иметь лицензию на перевозки, а для ее получения необходимо иметь на счету кругленькую сумму в полтора десятка тысяч евро. Эти деньги являются своеобразным страховым фондом, необходимым для предварительной оплаты тех самых разных "кауционов", а также для покрытия всех неизбежных стартовых расходов, включая оплату топлива на первые тысячи километров рейсов и дорожно-транспортный налог, составляющий на сегодняшний день 12 центов за километр, причем это для всех грузовиков грузоподъемностью свыше 12 тонн, а самое печальное, что эти платежи зависят только от паспортной грузоподъемности машины и нисколько не зависят от фактического тоннажа, то есть веса перевозимого груза.

 

- Как я понимаю, те самые 15 тысяч – далеко не все деньги, которые необходимы для начала подобного бизнеса. А на самом деле какая сумма реально нужна?

 

- Сейчас я могу с уверенностью сказать, что не менее 40 тысяч. Это чтобы зайти на этот рынок, так сказать, по-мелкому и ни от кого не зависеть первое время. Но тогда, в самом начале, для меня и те 15 тысяч были огромной проблемой. Только представьте себе: чтобы собрать эти деньги мне пришлось составлять список возможных кредиторов из более чем 100 человек.

 

- Так-так… А сейчас чтобы зайти на рынок в качестве ваших, так сказать, младших партнеров, сколько нужно денег?

 

- Для них сумма осталась прежней: не более 15.000 евро. Но при этом надо учесть, что упомянутые 40.000 – это всего лишь денежное выражение усилий. А сколько стоит опыт и пробивание лбом закрытых дверей – это вообще учету не поддается. По-человечески, я никому не желаю пройти от начала до конца мой собственный путь, просто жаль этих людей.

 

- Тогда давайте чуть детальнее: какие услуги своим подопечным вы оказываете и что сколько стоит?

 

- Мы, можно сказать, за ручку проводим человека от первого шага до состояния полной самостоятельности и после этого еще и регулярно обеспечиваем транспортными заказами и своевременной их оплатой.

Сначала по поводу самостоятельности. Одним из главных условий получения лицензии на право осуществлять международные автоперевозки является наличие сертификата профессиональной компетенции в области управления автотранспортом. Такой сертификат в соответствии с директивой Европейского Союза подтверждает профессиональное соотвествие грузовых и пассажирских перевозчиков. Как раз в получении такого сертификата мы и оказываем помощь.

И вторая важнейшая услуга из вышеназванных: мы обеспечиваем наших партнеров заказами и гарантируем их своевременную оплату. Кстати, последнее – своевременная оплата транспортных услуг – чуть ли не камень преткновения любого такого бизнеса. Ведь у нас как: повсюду ездишь-ездишь, везде платишь-платишь, а собственных денег месяцами ни цента не имеешь. Обычно заказчики хотят, чтобы на них поработали сначала без оплаты 4-6 недель, а для новичка это сродни финансовому краху.

 

- А как насчет конкуренции на вашем рынке? Как вы побеждаете всяких DHL, Hermes, Schencker и т.п.?

 

- А они и есть наши основные генеральные заказчики. У меня как раз с ними заключены договора. Так что они совсем не конкуренты, а главные помощники. У них есть грузы, но нет своего транспорта для их перевозки. Главная проблема лежит совсем в другой плоскости, к этому я предлагаю и вернуться сейчас. Помните, я рассказывал о том самом магическом Разрешении с большой буквы? Так вот мне самому пришлось сдавать соответствующий экзамен в течение года несколько раз в пяти городах Германии: в Берлине, Кёльне, Дортмунде, Оснабрюке и Мюнстере. И что вы думаете? Я так и не сдал его. Более того, со мной каждый раз в группе пытались сдать тот же экзамен еще от 25 до 50 человек. И при мне не сдал НИКТО! Дело чуть было не дошло до нервного срыва и семейной драмы, был момент, когда я уже на чемоданах сидел, чтобы назад в Казахстан вернуться, так все достало…

Но закончилось все благополучно, причем – вы не поверите! – в Латвии!

 

- Что за жуткий такой экзамен на сертификат? Что там сдают?

 

- Предметы все обычные и даже логичные: транспортная политика ЕС, транспортные договора, перевозка опасных грузов, трудовое право, время труда и отдыха водителей, бухгалтерия, поведение водителей в экстремальных ситуациях. Причем само обучение на таких специальных подготовительных курсах стоит почти 1000 евро. Но на первом же экзамене мне сказали, что надо подучить еще немецкий язык. А дальше вообще кавардак какой-то, я даже не мог понять причины провалов. На определенном этапе пришлось адвоката подключить, но даже ему не удалось выяснить причину моих неудач: сдаю экзамены вроде успешно, но все время получаю "неуд".

Вот после всех этих приключений у меня и возникла идея создать свой Центр транспорта и логистики. Группы мы формируем в Германии, Бельгии и Голландии, а на учебу и сдачу экзаменов они едут в Прибалтику. У нас сейчас отличные деловые отношения с соответствующими университетами Латвии, Литвы и Эстонии, которые после обучения и приема экзаменов у наших курсантовслушателей – заметьте: все на русском языке! - выдают им европейские сертификаты, утверждаемые Торгово-Промышленной палатой Германии (IHK = Industrie- und Handelskammer).

 

- Неужели без помощи прибалтов ничего бы не получилось?

 

- Я пытался договориться с немецкими властями. Даже дважды встречался с представителями соответствующих министерств и ведомств. Мой аргумент был простой: наши ребята – люди знающие, старательные и ответственные, многие с высшим обрзованием. Им часто не хватает языка, но ведь они не на дикторы телевизионные нанимаются, а хотят транспортными перевозками заниматься. Я предлагал организовать обучение и прием экзаменов на русском языке. Но получал категорический отказ. То же самое я пытался сделать в Польше, Румынии, в Чехословакии. Тоже не получилось. И только прибалтийские республики оказались в этом смысле вменяемыми. Поэтому с профильными министерствами именно этих стран мы и заключили соответствующие договора.

 

- Сколько длятся курсы и какие условия обучения и сдачи?

 

- Вся процедура занимает две недели. Нашим курсантам предоставляют жилье, питание и все прочие необходимые условия для обучения и успешной сдачи экзамена на профессиональную компетентность.

 

- Две недели?? Так мало?

 

- У нас там очень высококлассные преподаватели, доценты и профессора престижных университетов. Так что этого времени вполне хватает. И экзамены почти все сдают с первого раза. По нашей статистике всего 2% учащихся проваливают экзамен. Но еще через неделю сдают уже точно все.

 

- Что дает такой сертификат?

 

- Он разрешает людям открывать соответствующие фирмы, самим перевозить грузы и нанимать для этого других водителей. Но мы людям помогаем не только получить все описанные права, но и государственные субсидии для начала такой профессиональной деятельности. Я имею в виду безработных, которые согласно закона могут получить от государства "подъемные деньги" в размере от 10 до 24 тысяч евро. Но, как говорится, права-то они имеют, да кто ж им их даст. А мы помогаем разработать необходимый для такой господдержки бизнес-план и прочие документы.

Кроме того мы помогаем нашим младшим партнерам с бухгалтерским учетом, они также могут пользоваться на льготных условиях нашими "штоербераторами", "унтернемербераторами", адвокатами. Мы также помогаем им получить транспортные средства с минимальными размерами "кауциона. Для обслуживания наших курсантов-предпринимателей у нас в штате 12 человек, все "ангештелльте". Важная услуга  с нашей стороны также – специальные "танк-карты" для заправки. Но это уже особые услуги и специальные термины, не думаю, что эти подробности интересны для ваших читателей…

 

- А все равно интересно. Зачем нужны специальные карты для заправки, почему не годится обычная банковская карта или почему бы наличными не рассчитаться?

 

- Никаких наличных не хватит. Или надо возить с собой несколько тысяч евро. Ведь дорожный налог, например, в Швейцарии – аж 62 цента за километр. А заправка полного бака каждый раз стоит несколько сотен евро. И так по всей Европе. И не один день. Нет, без специальных, уже десятилетиями отработанных транспортных технологий тут никак не получится. Ведь все эти затраты потом надо списывать в себестоимость, а не вести сложный учет, разделяя личные и служебные траты. Для этого и нужна специальная "танк-карта". А получить ее без нашей помощи будет достаточно дорого и долго.

 

- Эти ваши подопечные, которым вы помогаете, имеют право со временем уйти от вас, отделиться совсем?

 

- Да, конечно. И никаких ограничений нет, преград мы не ставим. Многие так и делают: посотрудничают годик, поучатся, силенок наберутся и переходят на "автопилот". Но есть и такие, которые уже почти три года сотрудничают и уходить не собираются.

 

- И сколько человек вы, так сказать, уже вывели в люди? Сколько таких курсантов обучили и дали путевку в жизнь?

 

- На сегодняшний день 238 человек.

 

- Ничего себе... Я думал, речь идет о нескольких десятках...

 

- Справедливости ради надо отметить, что не все они состоялись как предприниматели. Я знаю двоих, у кого дело так и не заладилось.

 

- А у тех, у кого "заладилось", какая примерно зарплата?

 

- Это не зарплата, а чистый доход. То есть не учитывающий все накладные расходы: платежи нам, всякие аренды, заправки, ремонты и т.п. Если все это вычесть, то останется примерно 3,5-4,0 тысячи нетто евро в месяц. И это при жестком условии, что им нельзя работать в месяц больше 180 часов, закон запрещает.

 

- Нетто?? Немало...

 

- А бывает и до 5-6 тысяч. Так что овчинка стоит выделки: приличные заработки плюс самостоятельность.

 

- Но это уже больше похоже на рекламный трюк: рассказываете сказки, чтобы побольше учеников заманить...

 

- Думайте что хотите, но я за свои слова отвечаю! Но давайте уточним: я говорю сейчас именно о предпринимательской деятельности. Например, я плачу своим шоферам, которые у меня на фирме, не более 3.000 евро в месяц. А сам на них зарабатываю примерно 400-500 евро. То есть это все разные цифры и разные смыслы.

 

- Я сейчас пытаюсь сравнить это с конкретным примером: у меня есть тут приятель, он работает шофером на фирме REWE. Так вот он является на работу каждый день к 5 утра и работает полуводителем-полугрузчиком аж до 18-20 часов вечера. И ему это не запрещается, потому что его водительская работа чередуется с погрузочно-разгрузочными, так что считается, что в это время он не шоферит, а якобы отдыхает. И за все это он получает 1350 евро в месяц.

 

- Вот видите?... А мы как раз отказываемся от сотрудничество с REWE, ALDI, LIDL и т.п. Потому что у них очень много простоев, которые они отказываются оплачивать. То есть человек по сути половину рабочего дня работает бесплатно. А на мой взгляд, сегодня приличный водитель должен получать чистыми не меньше 2000-2400 евро в месяц! Наш подход гарантирует такие заработки.

Хочу еще добавить, что учиться и сдавать экзамен в Германии без хорошего знания немецкого языка – бесполезная трата денег и нервов. Поэтому многие неискушенные предприниматели для организации собственных мелких фирм арендуют необходимые для их работы лицензии у своих Auftragsgeber-ов. За эту аренду они платят  от 500 и более евро в месяц. Мой совет им: хоть с нашей помощью, хоть без нее, пройдите обучение, как я рассказал, сдайте экзамен, получите сертификат, обретите лицензию и избавьте себя от лишних платежей на всю оставшуюся жизнь!

 

- Все это годится только для жителей Евросоюза? И вообще кто в основном ваш контингент, какие люди?

 

- Во-первых, да, все это только в границах и в гражданстве Евросоюза. Во-вторых, по поводу нашего контингента. Чаще всего к нам идут те, кто безуспешно пытались добыть собственную лицензию, как я в свое время, но у них ничего не получилось. И вторая большая группа наших партнеров – это люди типа вашего приятеля: работают по 200-250 часов в месяц, а получают по 1300-1500 евро. Наконец, третья категория – это исключительно предприниматели, то есть те люди, которые хотели бы открыть собственную фирму и нанимать на работу других водителей.

 

- Николай, от души желаю Вам успеха, и большое спасибо за ваш содержательный рассказ.

 

                                                                                                                                              Владимир Искин


Comments
[-]

Comments are not added

Guest: *  
Name:

Comment: *  
Attach files  
 


Bewertungen
[-]
Group 1 Add

Meta information
[-]
Date: 03.08.2011
Add by: ava  oxana.sher
Visit: 665

zagluwka
advanced
Submit
Back to homepage
Beta