Деревянный Орёл с горячим сердцем

«Даже самый длинный путь начинается с первого шага» - гласит китайская мудрость.
Именно в этом контексте и мой сегодняшний рассказ о первых, неуклюжих  шагах Баварской железной дороги и её маленького детища - деревянного паровозика с гордым названием  Орёл (Adler).

Король Людвиг I вошёл в историю Баварии как патрон строительства и развития инфраструктуры. Его женитьба на дармштадской принцессе Терезе дала начало знаменитому ныне мюнхенскому празднику пива. И если последнее у него получилось непроизвольно (просто гуляния очень понравилось народу), то идею создания своей железной дороги молодой Виттельсбах  вынашивал долго и скурпулёзно.
В начале XIX века у прусских инженеров уже имелись первые наработки по  конструированию паровых локомотивов, но то, что искал Людвиг, они предложить не смогли. Агрегат с фантастической, по тем временам, мощностью в 21 лошадиную силу, способный тянуть груз в 10 тонн, взялась построить английская фирма Stephenson & Co. Договор стоимостью в 94.000 фунтов стерлингов (по нынешнему курсу) был подписан в Брюсселе 3 мая 1835 года. Англичане принялись за работу и обещали поставку локомотива в морской порт Роттердама к концу июля.
Тем временем в Баварии началась перестройка уже проложенных 6 километров  железно-дорожного  пути Нюрнберг-Фюрт, ибо расстояние между рельсами не соответствовало ширине осей парового локомотива типа «Patentee“. Новоиспечённое предприятие «Баварская ЖД Людвига» столкнулось с сложностями  при оформлении таможенных деклараций и пошлинам  по ввозу неизвестного агрегата. Откладывались и сроки поставки самого паровоза. Инженеры с туманного Альбиона испытывали трудности с конструкцией компактного прицепа для сухого топлива. Наконец, в конце сентября немецкий машиностроитель Вильхельм Шпейт (Wilhelm Spaeth) принял в Роттердаме долгожданный груз, состоявший из 19 ящиков общим весом в 8,5 тонн. От запланированной транспортировки по Рейну и Майну пришлось отказаться. Засуха того года превратила обе реки в несудоходные. Только в конце октября лошадиный обоз с литерой «Баварская ЖД» добрался до Нюрнберга. Под руководством английского инженера Вильяма Вильсона Шпейт начинает сборку локомотива. Параллельно с ними работает немецкий конструктор Пауль фон Денис (Paul von Denis). Он создаёт вагоны с принципиально новой системой тормозов.
Собранный и поставленный на рельсы в ноябре 1835 года паровоз получил имя Орёл. Это чудо техники о шести кoлёсах было чуть выше человеческого роста. Водяной бак и двухцилиндровый паровой двигатель были закреплены на деревянной раме и обиты листовым железом. Машинист и кочегар только-только умещались на открытой площадке, переходящей в кузов с топливом. «Орёл» был оснащён железными колёсами с деревянными спицами, которые играли роль амортизаторов. Сам локомотив не имел тормозов. Они были предусмотрены только для топливного прицепа и вагонов. Первые испытания доставили много хлопот. Очень быстро пришлось отказаться от дров в качестве топлива. Их крупные искры из трубы долетали до пассажиров открытых вагонов 2 и 3-го класса, прожигая их одежду. Процесс торможения пришлось отрабатывать несколько десятков раз, ибо поезд был не так легко управляем, как это представлялось его создателям. Поэтому в состав команды пришлось ввести специальную должность «тормозильщика».
Настоящей победой стала первая поездка паровозика с девятью вагонами и 200 пассажирами 7 декабря 1835 года. На крейсерской скорости в 30 км в час «Орёл» преодолел расстояние в 6 км за 14 минут! На протяжении нескольких следующих лет поездка по железной дороге оставалась настоящим событием и вопросом статуса. Тогдашние цены на уголь и гиганские инвестиции в новое предприятие задирали стоимость пассажирских перевозок на неслыханные высоты. Билет в оба конца (12км) на одного человека стоил 1 талер (27 евро)!
Только к 1845 году «Баварской ЖД Людвига» удалось заинтересовать предпринимателей в качестве заказчиков для грузоперевозок. Первыми, кому было «позволено» прокатиться  на новом виде транспорта, стали бочки с пивом и скот. 22 года подряд маленький «Орёл» честно и много трудился. Однажды он оглянулся по сторонам и увидел, что стал самым маленьким локомотивом в Европе. Тогда он решил уйти на покой и навсегда поселился в железнодорожном музее города Нюрнберга. Иногда о нём вспоминают, как про ветерана по праздникам, и дозволяют проехать по знакомым рельсам в Фюрт и обратно. Он непомерно и искренне радуется, весело шумит и задорными гудками рассказывает всем окружающим о своей замечательной юности.

Послесловие

Сегодня немецкая железная дорога (Deutsche Bahn, DB) занимает третье место в мире по плотности действующих линий после Швейцарии и Японии. Акционерное общество DB обеспечивает рабочими местами 280.000 трудящихся. 37.000 железнодорожных сообщений в день приносят ежегодную прибыль в 1,8 миллиардов евро. Поездка из Нюрнберга в Фюрт и обратно подешевела в шесть раз.

Артур Хартман, февраль 2012