Как США, Европа и Китай лишат Россию нефтегазовых доходов

3еленая угроза

Переход мирового автопарка на электромобили может произойти скачком. И так же быстро, обвально за несколько лет рухнет спрос на нефть, поскольку в мировом потреблении нефти доля автотранспорта составляет 44%.

Для импортеров топлива это очень выгодный сценарий. Если весь европейский автопарк перевести на электродвигатели, то Евросоюз экономил бы на импорте нефти и нефтепродуктов более $170 млрд в год. За десятилетие экономия для ЕС составила бы около $2 трлн. Можно было бы инвестировать эти деньги в электромобилизацию и даже выгодно дотировать покупку электромобилей.

Есть и политическая выгода: снизится зависимость Евросоюза от стран — экспортеров нефти: России и ОПЕК. Вывод: отказ от двигателя внутреннего сгорания и переход на электродвигатель выгоден для стран ЕС как экономически, так и политически. В 2020 году Евросоюз огласил свою цель: «нулевые выбросы» к 2050 году. Но понятно, что у России нет 30 лет — критическое сокращение потребления углеводородов в ЕС будет достигнуто через 15, максимум через 20 лет.

***

Сборная афиша анонсов и событий в вашей стране и в мире на ближайшую неделю:  

Сфокусируйтесь на своем городе и изучайте.

Мы что-то пропустили? Присылайте, мы добавим!

***

Жизнь без выбросов

Европа — основной рынок сбыта для российских углеводородов. И третий в мире, после Китая и США, авторынок. В 2025 году все крупнейшие автопроизводители Евросоюза (Renault-Nissan, Volkswagen и Peugeot) будут иметь полностью дублирующую всю линейку автомобилей с ДВС линейку электромобилей. При этом Renault-Nissan и Volkswagen обьявили, что после 2026 года новые поколения автомобилей с двигателем внутреннего сгорания не будут производиться вовсе.

Многие европейские страны уже ввели запрет на продажу новых автомобилей на двигателе внутреннего сгорания: Норвегия (с 2025 г.), Нидерланды, Дания, Швеция, Исландия, Ирландия, Словения (с 2030 г.), с 2032 года ДВС будет запрещен в Шотландии, с 2035 года, по свежему заявлению министра транспорта, — в Великобритании, а Франция объявила о намерении запретить продажу новых автомобилей с ДВС с 2040 года.

В декабре 2019 года Еврокомиссия утвердила «зеленую сделку», предусматривающую ввод в строй к 2025 году 1 млн публичных точек заправки для электротранспорта (сейчас их 140 тысяч). Созданной инфраструктуры публичных электрозаправок будет достаточно для того, чтобы обеспечить потребность автопарка более чем в 200 млн единиц.

Евросоюз постоянно ужесточает требования к экологичности автомобильного двигателя: вступившие в силу в 2015 году ограничения по выбросам CO2 для легковых автомобилей составляют сейчас 130 г/км, к 2021 году планка снизится до 95 г/км, с 2030 года — до 59 г/км. То есть в 2030 году выбросы автомобильного двигателя должны снизиться более чем в два раза по отношению к текущему состоянию. По заявлению гендиректора Volkswagen Герберта Дисса, новые меры означают, что к 2030 году свыше 40% продаваемых компанией автомобилей в Европе должны быть электрическими.

Перед нами полноценная программа перевода автопарка Евросоюза на электродвигатель в период между 2025 и 2035 годами. Причем к ней готовы все крупнейшие автопроизводители Европы. Автопроизводителям невыгодно поддерживать в рабочем состоянии два дублирующих друг друга производства, тем более в ситуации, когда одно из них совершенно точно является «уходящей натурой». И поэтому выпуск автомобилей с ДВС будет прекращен на несколько лет раньше закрытия для автомобиля с ДВС первого крупного рынка (Великобритании). За Европой вынужденно побежит «большая тройка» автопроизводителей США, иначе они потеряют европейский рынок. Равным образом это верно для японских автоконцернов.

Демократы против бензина

В 2012 году Барак Обама утвердил вступающие в силу в США с 2021 года жесткие требования к экологичности и экономичности автомобильного двигателя. Позже они были отменены Дональдом Трампом на федеральном уровне, но возглавляемый Калифорнией альянс из 18 штатов и округа Колумбия с совокупным населением 140 млн человек отказывается отменять эти требования на уровне штатов. Ни один автопроизводитель не сможет игнорировать потерю без малого половины авторынка США.

На прошедшей неделе кандидат в президенты США от демократов Джо Байден опубликовал свою программу «чистой энергии», предусматривающую «вторую великую железнодорожную революцию», где ж/д перевозки должны заменить значительную часть грузового автотрафика, который формирует спрос на 24% потребляемой в США нефти. Это также серьезно понизит пассажиропоток в воздушном транспорте.

Экономика США должна трансформироваться таким образом, чтобы к 2035 году добиться «нулевого выброса» в электроэнергетике и к 2050 году — в целом по стране. План среди прочего предполагает создание в автоиндустрии 1 миллиона рабочих мест, производящих весь спектр продукции — от запчастей до станций зарядки электромобилей, предоставление потребителям дотации на замену старых, менее эффективных транспортных средств на новые электромобили американского производства, строительство 500 тысяч станций зарядки для электромобилей и так далее.

За 4 года администрация Байдена вложит в реализацию данных мероприятий (и ряда других — таких как развитие солнечной и ветряной электрогенерации, ядерной энергетики) $2 трлн, которые будут выручены путем частичной отмены введенных Трампом пониженных налоговых ставок. Отдельно стоит заметить, что основные положения плана Байдена в части «чистой энергии» поддерживаются обеими партиями, что серьезно повышает шансы на прохождение законопроекта через Конгресс без сколько-нибудь заметной правки. И даже если представитель Демократической партии не станет президентом США в 2020 году, то станет им через четыре года или через восемь лет.

Китайская угроза

Китай — наиболее перспективный рынок с точки зрения увеличения экспорта российских углеводородов. И в то же время Китай к 2025 году планирует увеличить продажи электромобилей до 25% от общего выпуска, а к 2035 году доля продаж транспорта на электродвигателе должна вырасти до 60% от всех новых автопродаж.

Фактически обнулив с 1 июля 2019 г. льготы для автомобилей с электродвигателем, проезжающих менее 200 км на одной зарядке, Китай намеренно «убил» гибриды, где электродвигатель вторичен по отношению к бензиновому (мало какой дополнительный электродвигатель способен выдать требуемый новыми правилами километраж). Поэтому по итогам 2019 года продажи гибридов в Китае упали на 47%.

Государственная электросетевая корпорация Китая реализует государственную программу развития национальной сети электрозаправок. В начале 2019 года в Китае насчитывалось 330 тысяч точек заправки на 70 тысячах публичных зарядных станций и более 800 тысяч точек зарядки в целом, что дало самую высокую в мире — несмотря на размеры страны — плотность электрозаправок: на каждые 100 километров китайских дорог с твердым покрытием приходится 3,5 условной точки зарядки.

В планах Китая довести к 2025 году общее количество точек электрозаправки, частных и публичных, до 3 млн штук. Это позволит обслуживать автопарк электромобилей в 200 млн. Южный сосед Китая, Южная Корея, рассматривает вопрос запрета с 2035 года регистрации автомобилей с ДВС. Еще один сосед Китая и один из крупнейших авторынков мира, Япония, в 2018 году официально утвердил доктрину отказа от ДВС с переходом на водородный двигатель. 

Источник - https://novayagazeta.ru/articles/2020/07/29/86447-zelenaya-ugroza

***

Запрыгнуть в последнюю «Теслу»

Итак, все технические проблемы электромобиля — дороговизна, малый пробег на одной заправке, дефицит лития и кобальта, глубокая переработка батарей, скорость зарядки — решены, а вопрос неразвитости инфраструктуры электрозаправок будет решен в течение следующих 5–10 лет.

Как я уже говорил в прошлой статье, для производителя не имеет смысла поддерживать две дублирующих друг друга линейки — в его интересах сократить расходы и оставить одну. То есть во второй половине 2020-х сами автопроизводители будут требовать от своих правительств максимально быстро запретить продажу автомобилей на ДВС — это снизит их расходы и увеличит прибыль. В таком случае стремительная электромобилизация мирового автопарка приведет к обрушению спроса на нефть всего за несколько лет.

И вот тут надо вспомнить сделанное в октябре 2018 года заявление наследного принца Саудовской Аравии Мухаммед Аль Сауда в интервью Bloomberg, который заявил, что «… к 2030 году ряд стран, включая Россию, серьезно сократят свои позиции на рынке нефти, в то время как продажи нефти со стороны Саудовской Аравии только вырастут — вместе со всем рынком».

Из этого заявления следует, что Россия может получить двойной удар: на сокращение физического экспорта нефти и цен вследствие перехода мирового автопарка на электродвигатель наложится конкурентная атака на позиции России со стороны Саудовской Аравии, себестоимость добычи нефти в которой значительно меньше российской. События марта-апреля 2020 года подтверждают этот вывод.

Россия без нефти

Это нанесет России удар по двум направлениям:

• экспортной выручки станет недостаточно для финансирования критического импорта (речь не только о продуктах питания, но и о встроенных в производственные цепочки импортных комплектующих) — в свое время это очень сильно подкосило экономику СССР;
• экономика лишится значительной, если (с учетом мультипликатора) не большей части прибыли.

Как выглядит Россия «без нефти», мы примерно знаем по январю-февралю 2016 года, когда нефть упала до $28 за баррель, а доллар на пике стоил 86 рублей:

• зарплата «на руки» у 50 млн россиян упала до $250 в месяц;
• пенсия у 40 млн россиян — до $150 месяц.

Стоит учесть, что это был короткий по времени «прокол», если же подобная стоимость нефти установится надолго, все будет выглядеть значительно хуже. Вопрос еще и в том, что уровень вовлеченности импортных комплектующих в российские производственные цепочки сейчас значительно выше, чем в конце 1980-х: выпадение даже одной позиции будет останавливать сразу несколько заводов.

Какую-то часть импорта Россия сможет компенсировать в рамках импортозамещения, но со сложной продукцией нам придется распрощаться. Это и есть тот самый «критический импорт», который включает не только импорт продовольствия, но и, в первую очередь, импорт технологический.

Государство в таких условиях будет вынуждено повысить уровень изъятия экспортной выручки и добавленной стоимости у основных экспортных секторов до 90% и более. Что, как вы понимаете, возможно только через механизм национализации. Причем национализации в виде экспроприации, а не выкупа по образцу «ТНК-ВР», поскольку средств на выкуп у государства уже не будет.

Речь идет о нефтяной отрасли, металлургии — втором по размеру экспортном секторе — возможно, угольной промышленности, которая и без того испытает сильный удар вследствие отказа Евросоюза от потребления угля (это предусмотрено утвержденной Еврокомиссией в декабре 2019 года Green Deal. При этом в страны Евросоюза идет 37% экспорта российского угля).

Шанс для автопрома

Наш шанс в том, что электромобиль в производстве гораздо проще автомобиля на ДВС. Достаточно сказать, что у него нет коробки передач и карбюратора. Движущихся частей у электромобиля на порядок меньше, чем у привычного нам автомобиля с ДВС. Известно, что одна из основных российских проблем называется «и так сойдет», что не дает нам выпускать конкурентоспособные на мировом рынке массовые изделия, сложностью превосходящие автомат Калашникова.

Но, как было сказано выше, электромобиль — гораздо более простой продукт, чем автомобиль на ДВС. Это такое редкое изделие, которое сочетает инновационность с серьезным технологическим упрощением. Мы привыкли что производство автомобилей — мужское занятие. На деле же 75% всей работы могут делать женщины, которые часто гораздо более тщательно подходят к работе, чем мужчины, обеспечивая значительно лучшее качество. Если обеспечить им зарплату на уровне мужской (в России зарплата женщин составляет 72% от зарплаты мужчин), то качество их работы возрастет еще больше. Женщины будут держаться за подобное высокооплачиваемое (в российском понимании этого слова) рабочее место.

Цель: продавать на экспорт 5 млн электромобилей российского производства в год, что даст валовую экспортную выручку в размере около $100 млрд и компенсирует потерю валютной выручки от сокращения экспорта нефти. Таким образом решается проблема обеспечения иностранной валютой критического импорта и частично — проблема сокращения прибыли экономики. Причем сырьевой экспорт мы заменяем высокоинтеллектуальным.

Стоит отметить, что уже в 2019 году Россия экспортировала 113 тысяч автомобилей (с ДВС) на сумму $1,7 млрд и еще почти на $2,3 млрд — автокомпонентов и машинкомплектов. Совокупный автомобильный экспорт России в прошедшем году составил около $4 млрд. То есть экспорт автомобильной продукции, причем более сложной, чем электромобиль, не является для России чем-то совершенно новым.

Больше того, уже сейчас немецкая компания EFA-S закупает у Горьковского автозавода собранные ГАЗели, но без коробки передач, топливной системы и двигателя. Силовой электрической установкой они комплектуются в Германии. То есть в России есть вполне нормального качества полуфабрикат, который остается превратить в экспортный продукт полностью отечественного производства.

Взаимное озеленение

Основной упор следует сделать на рынок Евросюза, где в 2018 году было продано 15,6 млн легковых и легких коммерческих автомобилей. Логично предложить производителям из стран ЕС налоговые льготы при размещении производства в России. Нам достаточно будет 25% рынка ЕС — и пусть все эти автомобили производятся на заводах европейских автоконцернов в России. Но — с быстрым доведением локализации до 85%. Это даст нам развитие электроники и собственную индустрию аккумуляторных батарей.

Возможно, придется договариваться с Евросоюзом, которому не нужен экономический крах расположенной на его восточных рубежах огромной России — страны с крупнейшим в мире ядерным арсеналом. И цена не так уж велика — четверть авторынка, занимать который будут европейские же автопроизводители, пользующиеся в России существенными налоговыми преференциями. Это интересная и непростая задача государственного уровня.

Опять же, переход на электромобили создаст в России крупный дополнительный спрос на:

• сталь, спрос на которую вырастет из-за кратного роста производства автомобилей в России (+ 5 млн тонн стали в год);
• алюминий, которого в электромобилях потребляется гораздо больше, чем в автомобилях с ДВС (+ 270 000 тонн алюминия в год);
• никель, которого в автомобиле потребляется минимум в восемь раз больше, чем в автомобиле с ДВС (минимум + 100 000 тонн в год).

Переход европейского автопарка на электрический двигатель сформирует значительный дополнительный спрос на электроэнергию, причем электроэнергию, в первую очередь, «зеленую». И вот тут Россия может стать крупным поставщиком в Европу сначала «голубого», а затем и «зеленого» водорода, который компенсирует значительную часть потерь от схлопывающегося европейского газового рынка. Это так же может стать частью нашей «сделки» с Европой.

Источник - https://novayagazeta.ru/articles/2020/07/31/86473-zaprygnut-v-poslednyuyu-teslu