Российская автомобильная промышленность может стать мощным драйвером отечественной экономики
Российский автозавод приступил к разработке золотой жилы
Люксовый автомобиль Aurus Senat начинает выпускаться серийно, первые машины сойдут с конвейера в Елабуге в мае. Пилотную партию изготовили на этом заводе в марте 2021 года.
Стоимость автомобиля полностью соответствует его статусу и названию, составленному из слов aurum (по-латыни «золото») и Rus (код России на номерных знаках). Цена в базовой комплектации начинается от 18 млн рублей (более 233 тысяч долларов). Для сравнения, британский Bentley Flying Spur можно приобрести за 22 млн рублей. Из этого понятно, что Aurus является попыткой импортозамещения автопарка для высших государственных чиновников, вплоть до президента. Владимир Путин «презентовал» его еще в 2018 году, когда именно на лимузине Aurus Senat разработки НАМИ прибыл на свою инаугурацию. До сих пор эти машины собирались поштучно на мощностях НАМИ. Несмотря на это, представительский автомобиль не является полностью российским, хотя основные его детали — отечественного дизайна. Двигатели мощностью 598 л.с. разработаны НАМИ в кооперации с Porsche, но немцы выступали только как консультанты российских разработчиков. Также российской является коробка-автомат и всё внутренне убранство салона.
В НАМИ, которому принадлежит 63,5 процента акций проекта Aurus, предпочли воздержаться от разговора с Expert.ru, предложив отложить его до официального открытия автозавода Sollers. Автоэксперт РБК Алина Распопова, которая этот автомобиль «трогала своими руками», подтвердила, что в институте в самом деле не стремятся к публичности, когда речь идет об Aurus. По ее словам, это связано с особой целевой аудиторией данного лимузина, которая тоже не всегда любит публичность. «Это автомобиль в первую очередь является статусной игрушкой и только затем — средством передвижения. Когда мы говорим о том, что в мае начинается его серийное производство, все равно речь идет о сериях в сто, от силы 150 машин в год. Потому что людей, которые в состоянии выложить за автомобиль 20 миллионов рублей, не так уж много», — говорит она.
Как рассказывает автоэксперт, реализация нового лимузина будет осуществляться по двум каналам, ширину каждого из которых можно более-менее точно просчитать заранее (и елабужский автозавод на эти цифры и будет ориентироваться в своих планах). Первый канал — это госзакупки, в том числе по указаниям сверху, по нему автомобили будут поступать в гаражи губернаторов, министров и прочих высших чиновников, для которых цена данной машины не имеет никакого значения — оплачивать ее покупку и эксплуатацию будет соответствующий бюджет. Второй канал — это «частные» заказы от состоятельных клиентов. Но рассчитывать на стабильный спрос на Aurus по этому каналу можно будет только тогда, когда автомобиль достаточно зарекомендует себя как достойный конкурент маркам Rolls-Royce, Bentley и прочим одноклассникам.
«Для заказчиков машин такого класса решающим аргументом при покупке той или иной модели является качество, комфорт, роскошь - и да, престиж. В случае с Aurus его конкурентным преимуществом перед проверенными Rollce-Royce, Bentley и тому подобными на российском рынке будет являться просто факт того, что на таком автомобиле ездит президент. Если для чиновников может не быть выбора — их обяжут заказывать эти автомобили, чтобы поддержать отечественный автопром, то для частных владельцев показать, что «я езжу на таком же авто, как Владимир Путин», может быть мотивом для его приобретения. И, стопроцентно, Aurus не будет для них единственным авто в гараже, а своего рода подменным автомобилем для того же Bentley», — предполагает Распопова.
Часть автомобилей будет выпускаться бронированными, но это будет именно опция, потому что не все пассажиры относятся к особо охраняемым сотрудниками ФСО персонам, чтобы превращать автомобиль в персональный танк. Именно в силу эксклюзивности этой модели, Aurus вряд ли будет нуждаться в сети сервисов: достаточно будет одного - либо в Елабуге, либо в Москве. Если с автомобилем подобного класса что-то случиться, владельцу будет не в тягость отправить его на СТО через всю страну в железнодорожном автовозе (и пока Aurus находится на сервисном обслуживании, пересесть на Bentley или Genesis), а еще проще — вызвать автосервис в регион по месту нахождения машины.
Исполнительный директор Объединения российских автопроизводителей Игорь Коровкин добавляет, что седан Aurus Senat (и все прочие модели линейки «Кортеж») действительно является почти полностью российской машиной, за исключением части электронной начинки. «Автомобиль имеет особый статус, поэтому максимальная локализация его производства — вопрос не только идеологический», — подчеркивает он. Коровкин, однако, не соглашается с Алиной Распоповой в том, что Aurus будут «навязывать» губернаторам и министрам. «Покупка такого авто ляжет серьезным бременем на бюджеты регионов, и вряд ли какой-то губернатор решит тратить и без того ограниченные средства на такую покупку. Другое дело, что если глава региона захочет заказать автомобиль за собственные деньги, это его полное право как любого частного покупателя», — говорит собеседник Expert.ru.
Он видит конкурентное преимущество российского лимузина перед зарубежными «одноклассниками» в первую очередь в его новизне: «Всё новое привлекает внимание покупателя именно за счет своей новизны — людям из списка Forbes может хотеться взять еще что-то новенькое просто на пробу. Они не сильно расстроятся, если машина в процессе эксплуатации их разочарует, у них в гараже три других стоит». Всего на сегодня на Aurus поступило более 700 предзаказов. Официальный дилер Aurus, компания «Авилон», начала открытые продажи седанов Senat в марте 2021 года с выдачей заказов ближе к осени.
Коровкин отдельно уточняет, что создатели «российского роллс-ройса», который разгоняется до 100 км/ч меньше чем за 6 секунд, позаботились не только о комфорте владельца автомобиля, но и об эргономике рабочего места шофера, хотя («владельцам таких авто самим сидеть за рулем неприлично»). Особый статус обсуждаемого автомобиля делает достаточно бессмысленным разговор о его коммерческих перспективах, даже если автозавод «Соллерс-Елабуга» будет заниматься агрессивным маркетингом, развивает мысль Игоря Коровкина его заместитель Алексей Сереженкин.
«В концепцию проекта «Кортеж» заложено, что это будут не только автомобили для первых лиц государства и крупнейших компаний, но и коммерческие автомобили. Но это должен быть совершенно особый бизнес-план, подразумевающий, что помимо производства брендовых моделей завод должен выпускать что-то еще — и это что-то не обязательно должно быть тоже автомобилем», — объясняет он.
Самоокупаемость для производителей автомобилей верхнего ценового сегмента ограничивается тем, что этот рынок очень быстро насыщается: даже очень богатые люди не покупают такие машины каждый год. Соответственно, заводу надо изначально просчитывать, на чем он будет зарабатывать в те периоды, когда спрос окажется ниже первоначального — в некотором роде ажиотажного, вызванного эффектом новизны. Кроме того, насыщение рынка будет происходить и за счет появления на нем через несколько лет подержанных Aurus, которые тоже найдут своего покупателя, мечтающего о статусном авто, но не могущих себе позволить такую машину прямо от дилера.
Примером того, что супердорогой бренд сам по себе не гарантирует коммерческого успеха, является фирма Rolls-Royce Motors, которая обанкротилась в 1971 году после 67 лет существования (ее как национальный символ выкупило государство). Но в 1998 году и этот вариант себя исчерпал, и гордую британскую компанию разделили и по частям поглотили немецкие BMW и VW. «Чтобы держаться на плаву без государственной поддержки, производителям авто представительского уровня требуется диверсифицировать производство. Оставаться монопроизводителем сверхдорогих автомобилей в России вряд ли обеспечит рентабельность производства в долгосрочной перспективе. Елабужский завод должен присутствовать и в других нишах», — рекомендует Сереженкин. «Соллерс-Елабуга» в таких нишах в самом деле присутствует: там производят грузовые фургоны Ford Transit. С 2023 года планируется и выпуск дизельных двигателей для этой линейки фургонов.
Своего рода аналогом Aurus (хотя с некоторой натяжкой) Коровкин считает советские автомобили «Чайка», целевая аудитория которых была понятна из их народного прозвища «членовозы». Эти лимузины тоже производились поштучно и тоже не нуждались в сервисной сети. Но в отличие от «Чаек», Aurus изначально предлагается на внешнем рынке, и еще до запуска серийного производства на машину поступили заказы из ОАЭ (местной компании «Фонд обороны, безопасности и развития Tawazun» принадлежит 36 процентов акций проекта). Вероятно, опыт эксплуатации такой машины, которую российский производитель в прошлом году передал на тест-драйв одному из шейхов, оказался успешным.
Автор Игорь Серебряный, корреспондент Expert.ru
https://expert.ru/2021/04/20/rossiyskiy-avtozavod-pristupil-k-razrabotke-zolotoy-zhily/
***
Компонентный разрыв
Сегодня доля добавленной стоимости российского автопрома составляет всего лишь 0,4% от ВВП. Но ведь ситуация может быть иной, отмечают эксперты и участники отрасли. Автомобильная промышленность может и должна стать источником пополнения госказны, одним из драйверов роста отечественной экономики, технологического развития. В общем, «вместо сердца — пламенный мотор». Во многих странах автомобильная промышленность таковой и является. Но не в России.
По информации ВШЭ, более 80% спроса российского рынка удовлетворяется за счет продукции внутреннего производства. Однако, Россия все равно не является бенефициаром процесса. Большая часть средств уходит тем, кто выпускает комплектующие для машин (и легковых, и грузовых). И это — отнюдь не российские производители. Например, доля импорта у КАМАЗа только в январе-сентябре 2020 года достигала превышала 35%. В аналогичный период 2012 года показатель был почти втрое ниже — 12,1%. Впрочем, даже когда речь идет о компонентах «российского производства» на поверку оказывается, что не такие уж они и российские. Так как собираются, в свою очередь, из импортных субкомпонентов. Доход от которых, опять же, направляется не в нашу казну.
По словам аналитика ИКСИ Дмитрия Плеханова, если сравнивать данные национальной статистики, то вклад автомобильной промышленности в России оказывается в несколько раз ниже, чем за рубежом. Так, доля занятых по виду деятельности «производство автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов», к которому относится и производство большинства основных автокомпонентов, составляет около 4% от общей численности занятых в обрабатывающей промышленности, против 8,6% в странах ЕС. «Еще больший разрыв наблюдается при сравнении показателя добавленной стоимости, создаваемой в автопроме в процентах от ВВП — 0,4% в России против 1,6% в ЕС», — добавляет Плеханов, ссылаясь на данные Росстата и Евростата.
В данном случае, речь идет только о прямом вкладе автопрома в экономику — то есть, это доля в ВВП добавленной стоимости производства автомобилей и компонентов. Но эта оценка несколько занижена из-за того, что производство части комплектующих относится в статистике к другим видам деятельности (например, к электронике). Если же говорить об общем вкладе автомобильной промышленности в экономику, то, по оценкам Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА), он значительно превышает прямой вклад, составляя порядка 7%. «Но в России этот показатель может быть существенно ниже как раз из-за более низкого уровня локализации, а также в целом более низкого уровня автомобилизации и доходов населения», — говорит Плеханов.
Логика тиражирования
С одной стороны, ситуация отчасти логична — есть зарубежные компании-гиганты, специализирующиеся на удовлетворении глобального спроса на одну-две детали. Допустим, это определенного вида гайки, которых одному автопроизводителю нужно 100 тысяч в год. Ради ста тысяч гаек нет смысла создавать отдельное производство, это не выгодно. Гораздо проще их покупать у предприятия, обслуживающего десятки предприятий по всему миру. Но если предприятие уже есть? С теми самыми гайками-болтиками (а также фарами, кабелями, шумоизоляцией и даже оснасткой), и создания нового отдельного производства не требуется?
По словам Дмитрия Плеханова, сейчас в России действует около полутора тысяч компаний, специализирующихся на выпуске комплектующих. «Однако, если учесть количество ликвидированных за последние годы компаний, то оказывается, что численность компаний, относящихся к нашей выборке, снизилась по сравнению с 2015 годом на 26,8%», — говорит аналитик. При этом количество вновь создаваемых компаний с каждым годом снижается: если в 2015 году их было зарегистрировано 184, то в 2017 — 135, в 2018 — 103, в 2019 — 85, а в коронавирусном 2020 — всего 48. В то же время динамика выбытия компаний остается стабильной: примерно на уровне 200 в год. В целом, за последние 5 лет было ликвидировано около тысячи компаний.
То, что по количеству поставщиков наблюдается нисходящая тенденция, подтверждают и в Кластере автомобильной промышленности, база которого насчитывает около 700 поставщиков 1-3 уровней. Ранее в Кластере уже отмечали, что балльная система, разработанная Минпромторгом для повышения локализации производства комплектующих на территории России, не учитывает многие элементы, которые у нас в стране уже производятся. Или же оценивает их в столь небольшое количество баллов, что автоконцернам проще не «заморачиваться» поиском и раскачкой отечественных партнеров, а покупать запчасти за рубежом.
Ненаучный подход
Тот же кластер, кстати, помогает российским производителям наладить сотрудничество с крупными автоконцернами. И не без успеха. Однако эксперты отмечают: нашим автокомпонентным компаниям трудно тягаться с иностранцами, в том числе, из-за отсутствия собственной полноценной базы для разработок и, главное, испытаний. А это именно тот фактор, который обеспечивает преимущество в конкурентной борьбе. НИОКР-составляющая сейчас является основополагающей во многих отраслях. Чем больше вкладываешь в нее, тем больше отрыв от конкурентов.
Как отмечает доцент экономического факультета РУДН Татьяна Крейденко, современная автомобильная промышленность — одна из самых инновационных отраслей в мире. Национальный научный фонд США несколько лет назад включил автомобильную отрасль в категорию средне-высокотехнологичных отраслей экономики. «9% компаний, находящихся в рейтинге самых инновационных компаний мира — это компании автомобильной промышленности и отрасли по производству автокомпонентов. Но объем инвестиций в НИОКР превышает 15% от всего объема компаний-участников рейтинга. Российские компании, к сожалению, в рейтинге не присутствуют», — говорит Крейденко.
«Инновации являются ключевым способом поддержания конкурентоспособности в современном автопроме. Сильное научно-исследовательское подразделение, принадлежащее компании, может обеспечить опережающее превращение результатов научных исследований или изобретений в нововведение и, таким образом, создать основы долгосрочной конкурентоспособности данной компании», — добавляет доцент РУДН.
Понятно, что небольшие производители не могут позволить себе те самые «сильные научно-исследовательские подразделения». Такими ресурсами обладают крупные концерны: ГАЗ, «Соллерс», КАМАЗ, «АвтоВАЗ». Но, во-первых, и им приходится развивать направление НИОКР в непростых условиях — стимулов со стороны государства не много. Да, есть пресловутые баллы, но они так и не стали стимулирующими для развития мерами. Во-вторых, можно и вовсе перенести установки по инновациям с частного на частно-государственный уровень, развивая это направление в кооперации и обеспечивая преимущество не отдельным представителям бизнеса, а отрасли в целом. Да, у России есть НАМИ. Но он не может успеть везде — ресурсы института не бесконечны. А вот координатором и консультантом нового проекта, делающего упор на инновационную составляющую НАМИ вполне может стать.
Главное же то, что стимулирование НИОКРов в автопроме может стать одним из драйверов экономики, которая вроде как стремится уйти от сырьевого бизнеса к инновационным продуктам с высокой добавленной стоимостью. Современная автопромышленность все чаще рассматривается уже как элемент мобильности, а не отдельная отрасль.
Компания Start-up and Investment Landscape Analysis (SILA) на основе данных компании McKinsey выделила десять технологических кластеров start-up и инвестиционных проектов в рамках интеллектуальной городской мобильности. Все технологические кластеры объединены в 4 области: связь (телематика, кибербезопасность, технологии построения пользовательских интерфейсов, технологии оптимизации парковки и мобильности, технологии распознавания голоса и жестов), автоматическое вождение (датчики/полупроводники, технологии автономных решений), умная мобильность (технологии совместного использования, лизинг транспортных средств, управление автопарком) и электрофикация (электромобили и зарядная инфраструктура для них). «Аналитики компании CB Insights в 2019 г. выделили 33 отрасли, которые могут существенно трансформироваться под влиянием развития автомобильного транспорта в условиях современной интеллектуальной городской мобильности», — говорит Татьяна Крейденко.
Поддержать вовремя
33 отрасли для страны, которой еще до пандемии нужны были драйверы, стимулы и «рывки»! Автокомпонентная отрасль при должном развитии может стать реальным экономическим домкратом. Однако кодовая фраза здесь «при должном развитии». Государство, вроде бы, признало, что отрасль нужно поддерживать и развивать. И с 2021 года в России действует программа поддержки производства автокомпонентов. Только вот выделят на нее (по крайней мере в этом году) 1 млрд рублей. При том, что в течение последних 5 лет объем ежегодных инвестиций в автопром составлял около 90 млрд рублей. То есть госпрограмма покроет чуть больше процента от отраслевых инвестиций.
Конечно, государство обещает постепенно наращивать финансирование программы. Но насколько высоко можно подняться от миллиарда рублей? До двух миллиардов? Трех? При том, что по подсчетам самих автопроизводителей инвестировать в автокомпонентное производство в течение пяти лет нужно 200-240 млрд рублей. По мнению разработчиков плана промышленной модели, такие вливания позволят создать отрасль, устойчивую к потрясениям на мировых рынках. Причем, как отметил в своем Telegram-канале бизнесмен Олег Дерипаска, никто не просит от государства полностью взять на себя все расходы.
«Как и во многих пострадавших в пандемию отраслях, здесь тоже пора менять действующие подходы, в том числе софинансировать создание новых автокомпонентных производств на условиях 50/50 с частными инвесторами. Но у правительства не хватает на все ресурсов, а ЦБ не спешит развивать рынок облигаций — рынок долга. Ему важнее прибыль в банковском секторе, а не создание новых рабочих мест», — рассуждает Дерипаска.
Впрочем, для инновационного развития ресурсы можно и изыскать. Ведь у нас есть тот же ФНБ, ликвидная часть которого уже превысила 7% ВВП. Да и занимает Россия уже не так осторожно, как в предыдущие годы. Так что дело за малым — каким-то образом приблизить момент, когда профильные ведомства и правительство поймут разницу между «подачками» и поддержкой, и осознают, что только второй вариант принесет реальную пользу и отдачу.
Автор Ирина Сидорина, корреспондент Expert.ru
https://expert.ru/2021/04/15/komponentniy-razryv/
***
Спасение автопрома — дело рук самого автопрома
Российская автомобильная промышленность нуждается в восстановлении отечественного производства комплектующих, по сути — в возрождении целой отрасли автокомпонентов.
Отраслевой масштаб требует и государственного подхода. Автопроизводители, со своей стороны, уже разработали план, предусматривающий устойчивость к глобальным шокам и создание цепочек стоимости внутри страны.
В феврале российский авторынок продемонстрировал хоть и слабые, но признаки восстановления. По данным агентства Автостат, продажи легкового и легкого коммерческого транспорта в стране в прошлом месяце приподнялись на 0,8%. Хотя за первые два месяца года результат все равно пока отрицательный (-1,4%). Однако государство не намерено оставлять отрасль без поддержки — как ранее рассказал в интервью «Интерфаксу» глава Минпромторга Денис Мантуров, не исключено, что программы поддержки спроса в автопроме, на которые было заложено 16 млрд рублей, будут расширены за счет дополнительных поступлений от утилизационного сбора.
Программы льготного автокредитования уже не первый год выступают серьезным драйвером российского авторынка. В период пандемии кредиты и льготный лизинг позволили отечественному автопрому если не пережить год без потерь, то, по крайней мере, просесть не так сильно, как, в других странах. Продажи новых автомобилей упали, по данным АЕБ, на 9,1%. Но вот в чем вопрос: а кто же выиграет от восстановления отечественного авторынка? Российские автоконцерны? Отчасти да, безусловно. Но вот в чем дело: даже при росте продаж, казалось бы, чисто российских автомобилей, бенефициарами становятся, в том числе, зарубежные производители автокомпонентов. Как уже писал «Эксперт», наших поставщиков на этом рынке все меньше — их вытесняют глобальные конгломераты. Итог: технологическая зависимость отечественного автопрома от международной конъюнктуры.
Попали в зависимость
За примерами далеко ходить не надо — «Коммерсантъ» сообщил о том, что российским автопроизводителям не хватает микросхем. Это глобальная проблема, концерны по всему миру в период пандемии снизили объем заказов на чипы, в связи с чем их производство сократилось. Только вот запустить все это заново оказалось непросто — цикл производства занимает полгода и отрасль не была готова к резкому росту спроса.
Понятно, что через какое-то время дефицит ликвидируют. Но ведь в российском автопроме импортные — не только микросхемы, но и гораздо более примитивные детали, причем на уровне субкомпонентов. Уже в России из них собирают запчасти и получается, что локализация производства присутствует. Теоретически. Возьмем, например, лакокрасочные материалы, они более чем на 70% состоят из импортного сырья и компонентов. Но Стоит одному звену цепочки дать сбой — костяшки домино посыплются дождем.
Еще один фактор риска — политический. В такой ситуации оказалась группа «ГАЗ». Американский минфин ввел санкции против автопроизводителя. И с 2018 года заводу приходится решать проблемы с поставщиками. Так, в начале октября 2020 года глава МИДа Сергей Лавров говорил, что шведский партнер Quintus Technologies не предоставил «ГАЗу» детали для пресса гидроэластичной штамповки и называл этот отказ «дискриминационным шагом» в адрес ГАЗа со стороны шведского регулятора. Quintus Technologies — единственный производитель такой оснастки на глобальном уровне, поэтому остановка пресса будет критичной для работы ГАЗа.
В теории, в России постоянно повышаются требования по уровню локализации. Например, была введена балльная система, в соответствии с которой будет распределяться господдержка — чем больше материалов и деталей российского производства использовано, тем больше помощи автопроизводитель получит. Но реальных стимулов для создания новых компонентных производств в том масштабе, в котором в этом нуждается отрасль, так и не появилось.
На практике (по крайней мере пока) — деньги, которые могли зарабатывать российские предприятия, российские рабочие и специалисты, идут за рубеж. Эксперты оценивают потери от утраты страной автокомпонентной отрасли, выражающиеся в расходах на закупку комплектующих за рубежом, в 1 трлн рублей в год. Если же говорить о потерях в человеческом капитале, цифры более, чем наглядны: если в 1999 году в российском автопроме работало 2 млн человек, то в 2020-м — 350 тысяч.
«В большинстве развитых стран автомобильная отрасль — один из главных локомотивов экономики. Потому что производство автотехники — отличный генератор как доходов бюджета, так и рабочих мест. Но это только в случае, если национальный автопром представляет собой единый комплекс сборочных автозаводов и заводов по производству комплектующих. В этом случае отрасль уверенно стоит на двух ногах», — комментирует ситуацию заместитель генерального директора «АСМ-Холдинга», заслуженный экономист России Александр Ковригин.
«Что мы должны сделать в ближайшие годы — поднять транспортное машиностроение. Это ключевая отрасль. Авиация, железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт, строительно-дорожные машины, трактора, комбайны. Согласитесь, это же невозможно без компонентов. Создание компонентной базы — это пара триллионов рублей для всех этих отраслей», — отмечал летом 2020 года промышленник Олег Дерипаска.
Плацебо вместо лекарства
В прошлом году представители автопрома до последнего надеялись, что меры по поддержке автокомпонентной отрасли включат в Общенациональный план восстановления экономики. Строчка «Реализация проектов по локализации производства автокомпонентов» там действительно появилась. Только вот в графе «бюджет» там стоит «уточняется». В конце года ответственный за направление Минпромторг несколько прояснил ситуацию, анонсировав запуск с 1 января 2021 года программы поддержки локализации. Только вот «уточненная» сумма, по мнению экспертов, оказалась скорее символической.
«Формально обещанная программа поддержки производства автокомпонентов заработала, однако, в своем текущем виде она явно не способна кардинально повлиять на ситуацию в отрасли. В этом году на развитие производства автокомпонентов будет выделен 1 млрд рублей при годовой потребности порядка 20 млрд руб. Эти средства будут распределяться на грантовой основе по заявкам производителей для целей софинансирования проектов по производству автокомпонентов. В дальнейшем государство планирует увеличивать средства, выделяемые на эту программу, однако, точные цифры по не называются», — объяснил «Эксперт-онлайн» аналитик ИКСИ Дмитрий Плеханов.
Для сравнения за последние 5 лет объем инвестиций в российском автопроме составлял в среднем около 90 млрд рублей в год, то есть в условиях текущего года программа покрывает чуть более 1% от общего объема отраслевых инвестиций. Это скорее плацебо, чем настоящее лекарство. А что же другие возможные меры господдержки? Ведь речь идет не столько о деньгах, сколько о системном подходе, который мог бы облегчить жизнь отрасли, позволить ей от борьбы за выживание перейти к развитию. О них пока тоже ничего не слышно. Например, в плане мероприятий по реализации стратегии развития автомобильной промышленности на 2020 год в числе других мер была указана разработка предложений о внесении изменений в Налоговый кодекс, предусматривающих пониженную ставку налога на добавленную стоимость при реализации автокомпонентов.
«Такое впечатление, что данную меру включили в план мероприятий просто для галочки, поскольку любые налоговые льготы на отраслевом уровне традиционно проходят достаточно сложно, в том числе из-за сопротивления со стороны Минфина», — рассуждает Дмитрий Плеханов. Еще один больной для игроков отрасли вопрос — доступность финансовых ресурсов, возможность заимствования. Участники рынка уже неоднократно говорили о том, что для них крайне актуально рефинансирование имеющихся кредитов и субсидирование ставок по новым займам. Но в программу поддержки этот пункт также не вошел.
«При этом общий фон для развития производства также остается достаточно тяжелым, поскольку объем внутреннего рынка за последние годы существенно сократился. То есть, встает вопрос о том, насколько экономически оправданными окажутся инвестиции в новые проекты в этих условиях», — резюмирует Плеханов.
План есть
И все-таки представители автопрома смысл в спасении отечественной автокомпонентной отрасли видят. Естественно, в первую очередь, это вопрос сохранения дееспособности. Важно отметить, в начале 2000х при меньшем, чем сейчас, размере внутреннего российского рынка удавалась почти все изготовливаемые автомобили производить практически исключительно из отечественных комплектующих. Значит, экономическое основание для локализации сохраняется. «Отказ от работы с Россией даже двух-трех глобальных поставщиков может одновременно привести к остановке всей автомобильной промышленности России», — подчеркивал президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин.
Автопроизводители и, в частности, «ГАЗ», обеспокоенные судьбой отрасли, разработали свой план даже не поддержки, а создания новой промышленной модели, устойчивой в условиях глобальных катастроф и основанной на создании цепочек стоимости внутри страны. План предполагает, в частности, инвестирование в автокомпонентное производство 240 млрд рублей в течение пяти лет, при этом половина из этих средств — собственные инвестиции производителей, а другую половину финансирует государство, получая затем мощную отдачу в виде роста налоговых поступлений и появления новых рабочих мест.
По подобному пути, кстати, пошли многие страны. Франция, Турция взяли на себя приличную долю финансирования НИОКР. Обе страны от этого явно выиграли — французы продают свои автомобили по всему миру, а турки — комплектующие. В том числе и в Россию. Так почему бы не использовать работающую схему у нас? При этом эксперты предлагают дать преимущество в проектах создания критических компонентов, а целевые программы создания таковых сделать приоритетными.
Естественно, нужны также те, кто будет координировать реализацию такой стратегии от всей отрасли. Решить вопрос может создание центров компетенций при координации НАМИ. Собственно, это ведущая отечественная организация в области развития автомобилестроения в России. Именно ей мы обязаны, например, созданием Aurus — автомобиля, во многом не имеющего аналогов. В организации, кстати, искренне надеются, что в перспективе технологии «эксклюзивного» автомобиля пойдут в массы.
Только вот нет у нас пока ни ресурсов, ни технических возможностей для такого качественного скачка. А ведь его от автопрома сейчас ждут не только потребители, потихоньку привыкающие к хорошему (комфорту, надежности, экологичности). На глобальном уровне эта отрасль уже стремительно трансформируется. И если сейчас не заняться решением проблемы, через пару десятков лет Россия будет страной, с «самоходными телегами», в то время как весь остальной мир уже откажется от колес в пользу крыльев.
Автор Ирина Сидорина, корреспондент Expert.ru
https://expert.ru/2021/03/5/spaseniye-avtoproma-delo-ruk-samogo-avtoproma/