Как спасают общественный транспорт в присоединенных к РФ областях Украины

***

Пассажиры вместо селёдки

В феврале в Запорожскую область поставили 345 новых автобусов. Их распределили между городами и вывели на новые маршруты. Обновление парка общественного транспорта вышло беспрецедентным за последние 30 лет. При этом главное — как именно власти распорядились новыми автобусами.

Основа постсоветской системы городского общественного транспорта — маршрутное такси. Маршрутка — это не формат автобуса, а бизнес-модель. В её основе лежит перевозка максимально возможного количества пассажиров на самых прибыльных маршрутах. Такой подход меняет не только психологию пассажиров и водителей, но и работу властей при организации общественных перевозок. Местным властям схема маршрутных такси выгодна. В такой логике им не нужно заниматься городским общественным транспортом — он превращается в обычную отрасль рыночной экономики, формально регулирующую саму себя.

А если власти ещё нечисты на руку, они быстро понимают важность создания подконтрольных автотранспортных предприятий. В таком случае городской дептранс превращается из формального регулятора в заинтересованное лицо. Его интерес — уничтожение любого конкурирующего с маршруткой вида общественного транспорта, без чего невозможна максимизация прибыли. Поэтому маршрутки начинают дублировать маршруты трамваев и троллейбусов, отбирая у последних пассажиров.

Трамвайные и троллейбусные системы лишаются прибыли и превращаются в средство доставки пенсионеров и льготников из пункта А в пункт Б. В наиболее запущенных случаях электротранспорт ликвидируется под предлогом морального и физического устаревания. Примеров такого подхода на постсоветском пространстве множество.

Как маршрутка стала королевой улицы

Выгодны маршрутки и владельцам автопарков. Они подстраиваются под минимальные требования городских властей и экономят на всём. Наибольшее количество машин выпускается на самые загруженные и прибыльные маршруты.

Как следствие, масса автобусов едет через центр города и по загруженным магистралям, превращая в час пик улицы в места накопления плетущихся друг за другом автобусов. При этом на маршрутах, где пассажиропоток меньше, транспорта либо нет вовсе, либо он движется с гигантскими интервалами. 

Водители маршруток, осознавая, что их заработок зависит от количества перевезённых пассажиров, устраивают гонки с коллегами по несчастью. А бал в таких случаях правит наличка, позволяющая скрывать реальное количество перевезённых пассажиров. Пассажиру же схема с маршрутками невыгодна. У него остаётся три варианта. Первый — смириться с превращением в селёдку в бочке и ехать на том, что есть. Второй — ждать трамвая или троллейбуса, теряя время и нервы. Третий — купить автомобиль и почувствовать себя королём. 

Именно маршрутные такси как бизнес-схема, ставшая нормой в период максимального ослабления государства, утраты бюрократией навыка управления городским транспортом вместе с разложением городских властей и превращением их в коммерсантов, ускорили процесс автомобилизации в городах. А так как улицы не резиновые, обернулось всё это заторами, нарезанием кругов по району в поисках парковочного места и автобилецентричностью городов. На первое место вышли не детские площадки, места прогулок и отдыха, а парковки. 

Описанная выше схема — модельная для многих регионов постсоветского пространства. Безусловно, всегда есть национальные, региональные и даже городские отличия, в целом картина именно такова. В России хватает городов, где бал правят маршрутки. Но есть и примеры — их с каждым годом всё больше — проведения транспортных реформ за последние 5 лет. На бывших же украинских территориях никаких транспортных реформ не было. Более того, само слово «реформа» там стало чуть ли не ругательством. 

От «Эталона» до КамАЗа 

До недавнего времени дела с общественным транспортом в Новороссии обстояли ещё хуже, чем в среднем по России. При этом нужно разделять республики Донбасса и области — Херсонскую и Запорожскую. Транспортная основа и там, и там — старые автобусы «Эталон» (БАЗ-А079), известные своим жёлтым цветом и крайне скрипучими тормозами. В ДНР «Эталоны» стали основой транспортного парка — как городского, так и междугороднего. Эксплуатировались они на износ. 

К концу десятых на скрипучие колёса и гнилые кузовы уже мало кто обращал внимание — от машин на ходу отлетали колёса. Попытки наладить сборку ПАЗиков (ПАЗ-3204) во времена Александра Захарченко из машинокомплектов к прорыву не привели: машин с шильдиком «Донбасс» собрали слишком мало, чтобы хотя бы замедлить убыль «Эталонов». 

Транспортный кризис к 2021 году приобрёл такой масштаб, что за проблему взялись федеральные власти. Через благотворительный Фонд Николая Расторгуева в ДНР поставили 79 автобусов ЛиАЗ. Их сняли с эксплуатации в Москве. Машины срочно вывели на маршруты. В областях в это время ситуация была не лучше. 

Основой вид городского транспорта — автобусы, работающие по схеме маршрутного такси. Основа автопарка там ничем не отличалась от Донбасса, но с поправкой на общеукраинскую ситуацию с деиндустриализацией. Галицкий автозавод остановился в 2016 году, Бориспольский автозавод свернул производство в январе 2013 года, а прекратил в 2015-м, чтобы к 2019-му ремонтировать выпущенные ранее «Эталоны» и разрабатывать новые машины. 

«Черкасский автобус» ещё весной 2012 года стал самостоятельным и начал выпускать автобусы «Атаман», но так и не смог преодолеть отметку в 500 машин в год. Никакой глубокой локализации у автобусов не было: БАЗ-А079 основан на индийской «Тате», более поздние машины, так и не пошедшие в серию, ходили на шасси от DAF, а «Атаман» представлял собой локализованный на 50% ISUZU. 

В общем, подвижной парк старел, схема с маршрутками устраивала всех, никаких программ по модернизации парка городского общественного транспорта не было. Обновлять электротранспорт могли позволить себе только крупные города-миллионники — и то, как правило, за счёт кредитов от иностранных структур. Даже в Киеве возникли проблемы с троллейбусами. На деньги ЕБРР их обновили в 2011 году, купив «гармошки» «Богдан» луцкого автозавода, собираемые там вместе с белорусским «Белкоммункмашем». 

В 2022 году ЕБРР выделил 50 млн евро на закупку новых машин, но тендер так и не провели, поскольку белорусские машины закупать больше нельзя, европейские стоят в 2–4 раза дороже белорусских, а турецкие подобны коту в мешке на непонятных шасси. Украинские компании «Электрон» и «Эталон» на двоих за 10 лет произвели 111 троллейбусов, так что обновить киевский парк в сжатые сроки не смогут. 

Что уж говорить о малых городах. Там власти о транспорте вообще не думали — в Бердянске в 2015 году из более чем 9 перевозчиков только у одного был статус ООО, все остальные представляли собой физических лиц — предпринимателей. В таком состоянии городской транспорт жил вплоть до начала СВО, а с вхождением в состав России двух республик и двух областей во весь рост встала проблема с общественным транспортом.

Но в России, в отличие от Украины, оказались: 

1. Готовые модели по решению транспортных проблем в городах — федерльный проект «Развитие общественного транспорта», программа казначейских кредитов и практика концессий для развития электротранспорта. 

2. Понимание того, как нужно выстраивать схемы маршрутов и готовые решения по внедрению безналичной оплаты. 

3. Крупные производители общественного транспорта всех видов от электробусов до автобусов различной вместительности и трамваев с троллейбусами. 

4. Деньги для обновления парка общественного транспорта в городах. 

В 2022 году федеральные власти организовали поставки автобусов в Донбасс. Сперва в виде шефской помощи: в августе 2022 года первые 23 автобуса из Москвы получил Луганск. А затем уже в рамках федерального проекта и льготных казначейских кредитов. 

В ДНР за 2022 год поставили 215 единиц общественного транспорта, включая 10 трамваев, в 2023 году привезли ещё 240 автобусов. Всего в новые регионы России в 2023 году поставили свыше 600 автобусов различных классов. А в феврале 345 машин приехали в Запорожскую область. Но управляют ими там несколько иначе, чем в республиках. 

В республиках транспорт передавали существующим предприятиям, а в Запорожской области создали госпредприятие «Автотранспорт Запорожской области». Соответственно, деньги от перевозок идут в городской бюджет, а не частнику. Кроме того, ликвидирована бизнес-схема маршруток, как и полагается в случае с брутто− и нетто-контрактами (какой именно используется в Запорожской области, автору выяснить так и не удалось). 

Новый перевозчик перечисляет всю выручку в бюджет, а городская администрация оплачивает выполнение рейсов по маршрутам. Как следствие, транспорт ходит по расписанию, а массовое внедрение безналичной оплаты позволяет отслеживать пассажиропоток, понимая, когда нужно вывести на линию дополнительные машины. 

На этом фоне раздача цветов женщинам 8 Марта водителями бердянских автобусов выглядит как приятный бонус в дополнение к проведенной транспортной реформе. Однако говорить, что процесс обновления общественного транспорта в Новороссии завершён, еще рано. 

Судьба «рогатых» 

Главная проблема — за скобками остаётся городской электротранспорт, пострадавший как во времена до СВО, так и после её начала. Случаев, когда в Новороссию поставляли бы трамваи с троллейбусами, крайне мало. Шесть трамвайных вагонов в подшефный город Енакиево из Санкт-Петербурга поставила Ленобласть. В Мариуполе президент Владимир Путин по видеосвязи запустил трамвайное движение 2 мая 2023 года, а ремонтировали разбитые пути и порванные контактные линии специалисты из Санкт-Петербурга. Но Енакиево и Мариуполь — положительные примеры восстановления городского электротранспорта.

В то же время хватает и грустных историй.

По Донецку до сих пор «бегают» троллейбусы ЭлектроЛАЗ-12 львовского производства, поставленные к футбольному Евро-2012, а основа подвижного парка трамваев — старые чехословацкие вагоны Татра Т3.

В ЛНР с теми же трамваями всё ещё хуже, чем в ДНР. Луганский трамвай перестал ходить в июле 2014 года, часть путей демонтировали в 2020 году. Троллейбус в городе и вовсе приказал долго жить: 19 июля 2022 года троллейбусы прекратили движение, контактную сеть демонтировали.

Причины гибели электротранспорта просты до безобразия: 85% трамвайных путей находились в аварийном состоянии в силу того, что их не ремонтировали десятилетиями. К тому же ЛНР с 2014 по 2022 год жила в состоянии крайнего дефицита электроэнергии: собственной генерации не было, а перетоков из ДНР и России не хватало.

Исправилась ситуация с электроэнергией к середине 2022 года, но восстанавливать к тому моменту оказалось нечего: изношенные донельзя рельсы переплавили на Алчевском меткомбинате и за счёт вырученных денег погасили многолетние долги по зарплатам перед работниками горэлектротранса.

Фактически в Луганске нужно будет заново создавать трамвайную и троллейбусные системы, равно как и в Макеевке, где трамвайную систему уничтожили ещё в 2006 году. Цикл модернизации должен дойти и до городского электротранспорта — в городах вновь появятся трамваи и троллейбусы. Тем более что за «рогатыми» будущее не только в плане экологии и удобства, а и в части долговечности. Если ресурс кузова у городского автобуса «Вектор-Next 7.1» не превышает 10 лет, то у трамвайного вагона доходит до 30.

Автор Иван Лизан

Источник - https://regnum.ru/article/3877516